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芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！
集微网消息，汽车制造商的商业模式正在从根本上发生改变。“到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋日前公开表示。
硬件不赚钱，靠软件升级收费，这一硬件“成本化”+软件“利润”的模式在手机行业已稀松平常。早在十多年前，手机的软件和硬件是紧密结合的，但随着智能手机的引入，手机转变为一个软件平台，支持应用生态系统，而不管底层的硬件是什么。而且这些年来，手机用户持续付费的习惯已经被培养起来。
如今，汽车领域也正在发生类似情况。过去，汽车在销售时便已具备全部功能，而现在及未来，汽车的大部分功能将在售出后进行升级。因此，只要用户拥有这辆汽车，车企就可以不断为其增强功能，这带来巨大的商机和利润。
对汽车行业而言，这将是一个价值数千亿美元的黄金市场。黄仁勋表示，“简单计算一下：如果一家车企每年生产1000万辆汽车并以成本价销售，每辆汽车的软件利润可能达到5000美元，那么每年的利润就可能达到500亿美元。”
硬件预埋，软件升级是大势所趋
汽车制造业以利润为重，但硬件盈利能力持续走低。去年的一大重磅消息是，广汽蔚来公开承诺，硬件综合净利润率将不高于1%，如有超出的部分则将全部返还给用户，还公布了合创007 TOP版本车型的物料清单，从内外饰、车身、底盘，到三电系统和智能互联系统，甚至连物流费用都“明码标价”。整体来看，一款合创007 TOP版本车型的总成本为300024元人民币，而该款车型的官方售价为30.30万元，其硬件的利润率确实仅有0.98%。
车企都在寻找未来汽车价值高地，特斯拉先打开了通向新世界的大门。作为软件付费时代的先驱者，特斯拉早早启动了“预埋硬件+付费解锁软件”的模式，自2016年10月起，特斯拉所有出厂车型都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据自身需求来选择是否开启。如今特斯拉已构建了FSD付费、OTA付费升级、高级车联网三大软件付费模式，并卓有成效。近两年来，蔚来、小鹏等造车新势力，以及宝马等传统车企也开始尝试。
那么这一趋势是否会成为主流？对价值链上的供应商有何实质性影响？罗兰贝格汽车团队执行总监时帅对集微网表示，从成本端、用户端和收入端来看，“硬件预埋、软件升级”趋势都将成为主流。
对车企来说，传统商业模式下硬件需要重新设计和开发，这背后的成本十分高昂，而硬件预置，软件不断升级的模式，成本优势凸显，以特斯拉为例，其硬件是超前十年设计的芯片，芯片作为底层基本是不改变，所有改变是通过软件升级完成。
对于用户端，软件定义汽车时代，用户真正需要的改变和更新已经逐步脱离于传统汽车过于关注动力总成、内外饰等硬件，用户尤其是年轻的用户更关心座舱体验、自动驾驶体验，以及与物联网等智能生态系统的联结，而这些更需要通过软件实现。
“车企盈利收入模式由一次性的硬件销售转变为汽车销售+可持续性的软件服务，这是大势所趋”，时帅表示，“目前这一模式还不成熟，用户希望在车端获得什么样的服务，目前还没有统一标准，用户还在持续被教育的阶段。因此，就算特斯拉、小鹏真正通过OTA实现盈利，但占总盈利的比例还微乎其微，但相信未来5-10年能实现。”
高价值领域有机遇，车企与供应商的合作模式灵活多变
汽车软件升级离不开底层硬件预埋。在近期举办的集微半导体峰会上，黑芝麻智能CMO杨宇欣谈到，“软件定义汽车”是汽车智能化的发展趋势，越来越多的软件应用运营在硬件平台之上，这背后需要强大的计算平台“预埋”，才能支撑软件的不断迭代。比如特斯拉以预装大算力SoC芯片，通过OTA实现汽车功能增加和性能提升。
这一趋势使车厂和供应商的传统关系正在逐步发生变化，尤其是在高附加值产品领域。其变化的本质是汽车电子电气架构的改变带来了汽车软硬件分离，因此我们看到，车企会平行采购软件和硬件，甚至这些供应商在整车研发设计早期就参与其中。
因为在这一转型过程中，尤其是软件方面，供应商与车企在业务往来和技术交流的过程推进并不像传统模式那么顺利。时帅表示：“目前来看，供应商的技术是足够的，但是在问车企需要什么样的产品时，车企提不出像传统的零部件那样成熟和落地固化的标准。这也是现在很多车企在和供应商打交道，尤其是在一些软件架构、软件平台开发的时候，更愿意直接去问供应商借人，因为这一方式对主机厂而言更高效、更便宜，能够避免沟通层面的高成本以及技术层面的瓶颈。”
毫无疑问，供应商和车企的关系不再是传统形式上的供应关系。为了满足不同车企在不同阶段的需求，供应商在供货时也提供了灵活可选的方案。“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，他们需要什么我们就供应什么，”博世中国总裁陈玉东表示，目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至车企本身也会做自己的软件以及应用。
“我们必须灵活，因此我们的角色是硬件供应商、软件供应商两者兼而有之，”黄仁勋表示，不同的客户会有不同的需求，比如单一的硬件算力解决方案，或者需要软硬件全栈快速部署方案。
对此，时帅表示，“这些转变的根源是汽车架构带来的软硬件解耦。当下，主机厂仍处于无法打破的主导位置，也主要依主机厂的采购模式而决定合作方式。当然，我们也看到，未来芯片的价值越来越高，主机厂会直接控制，直接采购。”
在芯片缺货的形势下，“国产替代”迎来一波风口，国内的半导体公司也在加速崛起，他们在汽车变革时代是否将迎来更多机会？时帅谈到，“机会青睐于技术的领先性，因为未来汽车与消费电子的边界会越来越模糊，很多消费电子带着已有的成熟技术，包括硬件技术和软件技术进入到汽车领域，这是共有的优势，而且这些企业背后的资本、组织和效率较高，他们在和主机厂沟通时也更加灵活高效。”
时帅也指出，其中也面临一些问题，供手机和供汽车有最大的两个不同：一是高标准的车规级门槛；另一个是供货的稳定性。缺芯这大半年，供货的稳定性显现，可能很少看到发动机、变速箱或者整个传统的座椅、车身控制器有缺货的状态，但是一旦跨界的玩家进来，供应的稳定性和持续性是一大问题。
大象转身虽难，车企勇于向软件服务商转变
一辆汽车的软件能力将定义这辆汽车，而这一切依赖于车企强大的软件能力，全球范围内的大部分车企都正在进行全面转型，从传统硬件制造商向软件服务商转变，但这一切也才刚刚开始，任重而道远。
最为关键的是，整个汽车价值链、供应链需要颠覆式的革新，这也是汽车行业转型普遍面临的痛点。时帅表示，汽车工业发展一百多年到现在，整个供应链十分成熟。当下，如果供应链要从传统的硬件为主转到以软件为主，其实无论是创新车企，传统车企，他们在供应链管理方面都还是处于摸索阶段。
例如，传统车企购买发动机或刹车系统时，对供应商的要求、供应商成本的拆解和考核，以及零部件样件的供应和测试，这一套体系和其中相应的人员对这一流程的理解很成熟，认识很深。但一旦转化为软件，认识就会很有限。一方面，在采购流程、供应商的选择，以及供应商的评估、质量提升、持续评估没有经验，而且这不是一家车企的问题，另一方面，一些采购上面的工具、标准也没有完全搭建起来，也还在逐渐完善中。
传统车企的转变将主要面临哪些挑战？时帅表示：“传统车企在技术研发方面的基因不会像创新的车企天生有消费电子、互联网这些以用户为导向的基因，这决定他们的人才、决策流程、技术路线相应地受影响。”
传统车企“船大难掉头”，组织模式和决策流程相对臃肿低效。一般情况而言，传统车企在进行软件研发、软件革命时，技术不是最大的瓶颈，技术其实只要人才到位方可，关键在于人才是否到位，或者人才到位后能否施展拳脚，最大化发挥自身优势。而这主要归咎于体制、制度和组织架构，这是传统车企的“历史包袱”。
那么，哪些公司在这一转型中会更具优势？时帅谈到，“这也是为什么很多传统车企更愿意把软件定义汽车这一战略布局，用一个单独的公司或合资公司独立运营，因为独立的公司没有包袱。”黄仁勋也表达了类似的观点，“由于没有需要守护的‘遗产’，创业公司转型会比较容易。虽然转型极具有挑战，但由于机会难得，许多车企都会鼓起勇气做这件事。”
(校对/Jimmy)
