核心观点：

1. 总量上，27家车企前三季度营收24835.5亿元、同比增2.8%，归母净利润680.5亿元、同比降18.8%，三季度单季净利同比降7.5%，“增收不增利”格局确立；

2. 结构上，利润加速向头部集中：比亚迪、吉利、奇瑞合计净利502.36亿元、占比73.8%，6家亏损，阵营分化加剧；

3. 盈利上，价格战与出口、智能化竞赛重塑利润表：上汽毛利率回升3.36个百分点净利仍降三成，赛力斯毛利率下滑6.83个百分点由盈转亏，宇通以12.33%的净利率印证商用车的盈利韧性；

4. 账期上，60天账期承诺落地首季，25家A股车企现金口径周转天数缩短15.5天至73.9天、应付账款余额同比降9.4%，但应付票据同比增31.5%、占比升至39.3%，票据置换对冲政策成色。

27家传统上市车企2026年前三季度营收24835.5亿元，同比增2.8%；归母净利润680.5亿元，同比降18.8%，增收不增利延续。比亚迪、吉利、奇瑞Q3利润逆势增长。25家A股车企应付账款周转天数缩短15.5天至73.9天，60天账期显效，但票据占比升至39.3%形成对冲。

营收微增利润大跌，增收不增利格局确立

2026年前三季度，27家中国传统上市车企合计实现营业收入24835.5亿元，同比增长2.8%；合计实现归母净利润680.5亿元，同比下降18.8%。其中，第三季度单季合计归母净利润245.5亿元，同比下降7.5%。27家公司中，21家盈利、6家亏损；18家营收同比增长、9家下滑；13家归母净利润同比增长、14家同比减少。

行业基本面的底色是“国内承压、出口对冲”。据中汽协数据，前三季度我国乘用车国内销量同比下降24.9%，出口同比增长70.6%，中国品牌乘用车市场份额升至73.9%，同比提高4.9个百分点；商用车销量331.1万辆，同比增长6.2%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，单纯拼销量已经很难赚钱，车企需要转向供应链优化和精细化成本管控，依靠技术溢价改善单车收益。

利润向头部集中的特征更加明显：比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车三家公司前三季度合计归母净利润502.36亿元，占27家合计的73.8%；若再加上潍柴动力的106.59亿元，前四家合计占比达89.5%。

1、盈利加速向头部集中：民企三强领跑，转型者阵痛

27家车企2026年前三季度核心业绩一览（营收前九名）

2、领跑梯队：比亚迪、吉利、奇瑞贡献七成利润

比亚迪前三季度实现营业收入5663.04亿元，与上年同期基本持平；归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%。但单季度看，比亚迪第三季度实现归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，盈利能力在下半年明显修复。

吉利汽车前三季度营收2725.64亿元，同比增长13.82%；归母净利润139.28亿元，同比增长6.2%（公告重列口径）；第三季度单季归母净利润48.37亿元，同比增长26.6%。

奇瑞汽车前三季度营收2412.34亿元，同比增长12.29%；归母净利润139.63亿元，同比下降2.80%；毛利率16.17%，同比提升2.45个百分点；第三季度单季归母净利润53.96亿元，同比增长15.79%。

 3、承压者：上汽、长安、广汽、赛力斯转型深水区

上汽集团前三季度营收4496.18亿元，同比下降2.52%；归母净利润56.38亿元，同比下降30.40%；第三季度单季归母净利润4.86亿元，同比下降76.7%。

长安汽车前三季度营收1018.84亿元，同比下降11.35%；归母净利润0.59亿元，同比下降98.06%；第三季度单季亏损7.58亿元，上年同期为盈利7.64亿元；前三季度经营活动现金流净额为-113.78亿元。管理层在业绩沟通会上解释：前三季度批发销量169.3万辆，同比下降18%，零售185.2万辆，同比下降9%，公司主动压降渠道库存约16万辆，将渠道库存深度控制在2以内，当前处于去库存的“变现空窗期”。

广汽集团前三季度营收745.45亿元，同比增长12.48%；但归母净利润亏损69.87亿元，较上年同期43.12亿元的亏损额扩大约62%；第三季度单季亏损25.20亿元，亏损同比扩大42.1%。

赛力斯前三季度营收855.73亿元，同比下降22.58%；归母净利润-2.97亿元，上年同期盈利53.12亿元，由盈转亏；第三季度单季归母净利润14.20亿元，同比下降40.12%，扣非后单季亏损13.65亿元，主业盈利仍承压。

长城汽车前三季度营收1598.69亿元，同比增长4.09%；归母净利润38.26亿元，同比下降55.7%；第三季度单季归母净利润13.62亿元，同比下降40.75%。

 4、商用车：量价稳健的利润压舱石

潍柴动力前三季度营收1811.71亿元，同比增长6.2%；归母净利润106.59亿元，同比增长20.1%，毛利率21.92%，是利润规模仅次于头部民企的产业链龙头。中国重汽前三季度营收534.97亿元，同比增长32.12%；归母净利润14.41亿元，同比增长37.23%，扣非归母净利润12.41亿元，同比增长42.11%。一汽解放营收511.85亿元，同比增长16.34%，归母净利润5.03亿元，同比增长35.1%；福田汽车归母净利润11.47亿元，同比增长3.1%。

宇通客车前三季度营收258.16亿元，同比下降2.09%；归母净利润31.84亿元，同比下降3.3%，但25.27%的毛利率居整车企业前列。江铃汽车前三季度营收287.86亿元，同比增长5.49%；归母净利润9.07亿元，同比增长21.02%；扣非归母净利润7.51亿元，同比增长60.83%；第三季度单季归母净利润1.68亿元，同比增长922.92%；销量285285辆，同比增长9.32%，经营活动现金流17.82亿元，同比增长782.45%。

5、尾部阵营：出清仍在继续

北汽蓝谷前三季度营收183.58亿元，同比增长19.33%；亏损28.60亿元，较上年同期34.26亿元的亏损额减亏5.65亿元。江淮汽车营收343.72亿元，同比增长11.33%；亏损11.41亿元，同比减亏2.93亿元。

边缘阵营中，海马汽车前三季度营收4.21亿元，同比下降66.45%，亏损1.12亿元，亏损同比扩大50.1%；众泰汽车营收2.96亿元，同比下降29.31%，归母净利润0.17亿元实现微利；安凯客车营收24.81亿元，同比增长1.45%，亏损0.40亿元，经营活动现金流净流出5.37亿元；汉马科技营收56.21亿元，同比增长26.19%，归母净利润0.01亿元，在盈亏平衡线附近挣扎。

价格战重塑盈利质量，研发投入映射竞争卡位

盈利质量的分化，本质是竞争位置的分化。

净利率维度，整车企业呈三个梯队：宇通客车以12.33%的归母净利率一骑绝尘，出口与新能源客车占比提升带来的结构升级，使其在25.27%的毛利率（同比提升2.91个百分点）之上保持高盈利；潍柴动力（5.88%）、奇瑞汽车（5.79%）、吉利汽车（5.11%）凭借出海与技术溢价站稳5%上方；比亚迪净利率3.95%、长城汽车2.39%，在价格战中依靠规模效应守住利润底线；上汽集团（1.25%）、长安汽车（0.06%）滑向盈亏平衡线，赛力斯（-0.35%）、广汽集团（-9.37%）、北汽蓝谷（-15.58%）则陷入负净利率区间。

毛利率的同比变化同样写满竞争叙事。向上改善的多是“出口+新车周期”双轮驱动的玩家：上汽集团毛利率同比提升3.36个百分点至11.92%，自主板块与出口结构改善功不可没，但合资板块的拖累令其净利仍降30.4%——毛利率修复没能传导至净利润，正是传统巨头“增收不增利”的微观样本；奇瑞（提升2.45个百分点）、吉利（提升1.45个百分点）、比亚迪（提升0.65个百分点）毛利率逆势向上，对应其海外销量占比提升与平台化降本。向下失守的则是卷入价格战最深的玩家：赛力斯毛利率同比下滑6.83个百分点至22.55%，问界系列降价与规模回落直接令其由盈转亏；广汽集团毛利率为-0.96%，是27家中唯一毛利率为负的车企，价格竞争与销量结构的双重压力在其利润表上暴露无遗。

研发投入是观察竞争卡位的另一面镜子。前三季度27家车企合计研发费用1121.2亿元，同比仅增1.3%，总量刚性的背后是剧烈的结构分化：奇瑞汽车研发费用110.46亿元，同比大增40.21%，吉利汽车144.38亿元、同比增长23.22%，两者正处于出海放量与新车密集投放期，研发是抢份额的进攻性武器；赛力斯56.89亿元、同比增长12.43%，6.65%的研发强度在主要整车企业中居首，仍在为智能化追赶加码。另一端，比亚迪研发费用362.77亿元、同比下降17.1%，但绝对额仍居全行业第一，6.41%的研发强度意味着其从“堆投入”转入“拼效率”阶段；上汽研发费用123.26亿元、同比下降2.28%，研发强度2.74%，在千亿级营收车企中仅高于广汽集团与中国重汽，转型投入的踌躇与其盈利困境互为因果。

60天账期落地1年多：现金账期缩短，票据置换抬头

1、承诺进入报表验证期

2025年6月10日至11日，为响应国家保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展的部署，前后共有17家汽车集团响应国务院《保障中小企业款项支付条例》，宣布将供应商支付账期统一至60天内。

缩短支付账期启动至今已超1年，成果如何？

2、现金口径：账期缩短与占款压降同步兑现

截至2026年三季度末，在披露完整数据的25家A股车企中，应付账款合计6231.7亿元，同比下降9.4%——在营收增长2.8%的同时，现金口径占款不增反降；以应付账款余额加权的应付账款周转天数为73.9天，较上年同期的89.4天缩短15.5天。

代表性车企应付账款周转天数变化（现金口径，天）

头部企业中，比亚迪应付账款周转天数105.2天，同比缩短29.7天，应付账款余额1727.1亿元，同比下降22.5%，是改善幅度最大的龙头；一汽解放周转天数99.9天，同比缩短21.1天，应付账款余额同比下降30.5%至139.3亿元；宇通客车52.4天，同比缩短19.5天，为大型车企中最短；长安汽车85.8天，同比缩短12.1天；东风股份57.5天，同比缩短11.7天；汉马科技、千里科技分别缩短16.5天和16.9天。

从余额看，比亚迪应付账款由2227.9亿元降至1727.1亿元，上汽集团由1650.9亿元降至1581.9亿元，长城汽车由436.9亿元降至425.1亿元，长安汽车由270.5亿元降至256.8亿元，一汽解放由200.6亿元降至139.3亿元，宇通客车由54.3亿元降至40.6亿元；广汽集团则逆势由167.6亿元增至244.9亿元。

 3、票据置换：总账期改善被对冲

若将应付票据计入，政策成色明显打折。25家A股车企应付票据及应付账款合计10264.1亿元，同比增长3.2%；其中应付票据4032.3亿元，同比大增31.5%，占应付票据及应付账款总额的比重由上年同期的30.8%升至39.3%；以余额加权的应付票据及应付账款周转天数为172.2天，较上年同期的170.0天不降反升2.2天。

这意味着部分车企正在以银行承兑汇票替代现金付款：现金挂账的应付账款账期压至60天附近，但6个月期限的汇票拉长了供应商的实际回款周期，“报表60天”与“实际变现周期”之间存在落差。

从票据占比看，整车企业分化显著：赛力斯（61.4%）、北汽蓝谷（58.7%）、长安汽车（57.9%）、一汽解放（57.5%）、长城汽车（45.8%）、上汽集团（35.5%）、比亚迪（31.3%）、广汽集团（29.8%）依次排布，宇通客车票据占比仅1.1%，几乎全额现金付款。

典型案例是长安汽车与上汽集团。长安汽车现金口径周转天数缩短12.1天至85.8天，但含票据口径周转天数由191.6天升至208.4天，票据占比达57.9%；上汽集团现金口径周转天数由104.9天升至113.1天，含票据口径由154.7天升至172.5天，票据占比35.5%——值得注意的是，上汽曾承诺不采用商业承兑汇票，其票据以银行承兑为主，但对供应商而言等待汇票到期的时间成本并未消失。赛力斯含票据口径周转天数由239.5天升至261.1天，票据占比61.4%，居整车企业前列。

也有企业反其道而行：广汽集团含票据口径周转天数由137.9天大幅压缩至113.9天，缩短24.0天；宇通客车含票据口径53.0天，同比缩短29.8天，三种口径下都接近“60天内全额现金付款”，堪称账期纪律的标杆。另一端，海马汽车应付账款周转天数由141.0天拉长至340.1天，众泰汽车由307.6天拉长至476.4天——规模萎缩、融资受限的企业占款动机反而更强，是账期新政需要持续盯防的盲区。

江铃汽车三季报披露的细节佐证了票据流转的加速：其应收款项融资较上年度末下降66.31%，主要系使用票据支付供应商货款，收到的票据直接背书转让给上游，票据在产业链中的流通速度正在加快。

对车企自身而言，账期压缩是一次资金链压力测试：以25家合计应付账款规模测算，周转天数每压缩1天，约对应17亿元的资金占用增加。长安汽车前三季度经营现金流-113.78亿元，除去去库存因素外，账期压缩亦是一笔显性代价；比亚迪、一汽解放能够平稳消化，依托的是规模与经营现金流的造血能力。

结论与展望：出清与新政共振的四季报

2026年三季报勾勒的中国传统车企版图是：营收微增（+2.8%）、利润大降（-18.8%），利润加速向比亚迪、吉利、奇瑞、潍柴等头部集中；商用车板块量价稳健，成为板块利润的压舱石；上汽、广汽、赛力斯、长安等仍处于转型调整的深水区，价格战对毛利率与净利率的挤压仍在持续。

应付账款维度，60天账期政策交出了半张答卷：25家A股车企现金口径应付账款余额同比下降9.4%、周转天数缩短15.5天至73.9天，兑现度明显提升；但39.3%的票据占比与172.2天的含票据总账期提示，票据置换正在成为新的博弈工具。后续观察点有三：一是票据期限与贴现成本的分担机制；二是弱势车企账期拉长的风险；三是年末应付账款集中支付对车企四季报现金流的冲击。

在存量竞争时代，账期纪律正从公关承诺变为报表硬约束，它考验的不仅是车企的现金流管理，更是整条产业链的信任重构。