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【芯视野】已是红海的手机市场 “蔚来们”为何还要往里跳?

来源:爱集微

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08-20 07:44

集微网报道 (文/王丽英) 前有手机企业造车磨刀霍霍,今有车企造手机来势汹汹,这样的双向奔赴,让两大万亿级市场正在变得更加有趣和热闹。

1个月前,吉利收购魅族官宣进军手机领域。而在近日,盛传已久的蔚来造手机也有了确信,首款旗舰机预计将于明年问世。

已是红海一片的手机市场,吉利、蔚来等车企仍在执着杀入,而苹果、华为、小米等已深入汽车领域的手机企业也在加紧造车布局,手机厂商和车企开始攻入彼此腹地,混战模式下,能否演绎出产业蜕变?

车企搞机是顺势也是被逼

车企进军手机行业,一哥特斯拉已经“打了样儿”。就在宣布收购推特之前,马斯克已经启动了他的手机研发计划。

近年来受疫情、宏观经济环境等影像,消费电子需求疲软,使一直发展趋缓的手机市场更加雪上加霜,这个时候进入,似乎并不是个明智的选择。

但车厂有自己的逻辑,最大的因素在于车机协同。

万物互联时代,手机被视为最佳的入口,某种程度上,也成为开启智能汽车未来世界的钥匙。但目前,这个入口和生态却被手机厂商把持。

苹果对汽车行业很封闭,蔚来第二代平台汽车标配UWB,苹果一直不开放接口,让我们很被动。从用户利益和体验出发,我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”谈及蔚来造手机的初衷,创始人李斌坦言。

安卓虽然开放,但不同的手机,不同的版本,APP都要进行适配,这会导致同一款车的不同车主,在使用手机与汽车交互时不能获得一致性体验。

所以车企做手机更多的是从自身需求考虑,利用手机与车的协同效应,提升用户体验,助推汽车销售

“作为汽车的重要入口之一,用手机开锁车门、控制车内娱乐设施,进而实现更多车机互动,手机已经成为连接汽车的首选设备。一旦拥有自己的手机,将免受其他手机厂商限制,打通汽车与手机生态,拥有更多主动权。”一位汽车行业人士指出。

手机市场的下行,也提供了一些有意进军该领域企业抄底的机会。吉利收购老牌手机厂商魅族,也是看重了其在专利、设计以及用户口碑方面的积累。有助于其降低进入手机市场的成本和门槛,当然,借助手机,吉利也希望完成其链接天、地、人、车的布局,打造丰富的消费场景,正如特斯拉现在在做的那样。

乘联会秘书长崔东树就比较看好车企造手机的前景,他认为这是一个合理选择。

手机是汽车的入口之一,未来必然要碰到手机与汽车的融合问题,尽管手机市场目前竞争很激烈,但要是不进入的话,将来在这一块会遇到一定的瓶颈,车企需要在手机与汽车协同方面提前布局。”崔东树强调。


买单买车送手机靠谱么?

既然车企造手机意在车机协同,那么手机销量显然不是其在意的主要指标,车企也并不会太在意一款手机产品所带来的销售利润。

在一位手机行业人士看来,和一年十几亿部的手机销量相比,不到一亿台的汽车出货规模小很多。此外,手机市场竞争激烈,消费下行,且近年来因供应链等原因推高了手机制造的成本,车企试图通过直接销售手机来盈利基本上很难实现。

过去几年,国内的手机厂商都在向高端冲击,但整体上看似乎并不成功,整个手机市场的均价在持续上涨,大部分手机厂商其实并没有赚到钱。从目前的市场状况看,即便把车企累死,也很难做出一款盈利的手机。”该人士直言。

因此,车企造手机可能的商业模式,是同汽车售卖相结合,如买车送手机、赠流量等方式,通过手机拉动其他软件和服务等方面的场景消费。

尽管拓展手机业务可以让车企掌握更多主动权、完善生态、提升用户体验,但行业人士似乎普遍对车企造手机持谨慎态度。

紫檀数据分析师孙开认为,虽然手机产业链已很成熟,但手机仍需要很长的技术积累和品牌沉淀,门槛仍然很高,没有持续的大投入,想把手机做好很难。

设计和生产可以ODM,但软件要跟车有很好连接,做出差异化并不容易,做出优势就更难至少需要两三年的时间。把手机当成车的一部分,买车送手机,理论上貌似行得通,但如果产品做得不够好,即便免费送可能用户也不见得愿意用。”孙开表示。

崔东树也指出,车企造手机主要还是为车服务,买车送手机的模式没有问题,但还是要看规模,否则成本下不来,技术投入也会不足。

手机造车 代工是大问题

智能汽车被视为“四个轮子上的大号手机”,从手机业务迁移到汽车,对于手机厂商显得更为自然。最近几年,全球手机市场增长乏力,一些手机企业开始寻求拓展新的业务增长点,智能汽车市场的广阔发展前景让手机企业觊觎良久,也让加入这一市场的手机企业更有底气。

手机厂商多年来在操作系统、系统集成、BUG调试方面的开发经验可以复用到汽车领域,庞大的用户群体经验让手机厂商占了先机。

汽车全球销量一年大概只有8000万辆,而手机则高达10多亿部,通过手机海量用户训练出来的AI技术、人脸解锁、各种UI交互等能力,远比车的用户的多得多,这些积累可以协同应用到汽车上。”一位手机产业链人士告诉集微网。

在上述手机产业链人士看来,手机行业一个iPhone就吃掉过半的市场不同,汽车市场品牌或车型的市占率较为分散。如果说手机市场能容纳4-5家头部厂商的话,那汽车市场则可能容下10多家。这也为新进入的手机企业带来广阔的市场空间

手机企业造车面临着一个大挑战:代工生产

汽车是一个关乎生命安全的对可靠性、安全性要求苛刻的长生命周期产品,不同车型差别巨大,很难做到像手机那样高度标准化设计,对代工厂的要求也更高。

业内人士指出,对于车企,10万辆是一个生死线,一年如果出货低于10万辆,就很难存活下去了。所以,量不足的情况下,手机企业无法支撑代工厂。而且,大的车企一般不愿意仅仅沦为代工工具,对手机企业的态度较为排斥,而小的车企能力又有限,如果选择像特斯拉一样自建工厂投入又难以承受。所以,对于手机企业造车,如何实现生产就成了最大的挑战。

体验为王 谁能赢到最后

在谈及为何造手机时,李斌曾表示:蔚来造手机,本质上并非进攻,而是防守。但手机厂商们显然并不这么看待。得益于过去10多年移动互联时代高速发展红利,智能手机厂商们得以在这个万亿市场中分得一杯羹,在下一个万亿市场——智能汽车到来之际,手机厂商们岂肯拱手相让?

截至目前,包括华为、小米、苹果等在内的多家手机厂商已布局汽车业务。

华为虽然宣称不亲自造车,但其所提供的包括MDC计算平台、车载系统、自动驾驶等在内的完整解决方案已让传统车企倍感压力,搭载华为Harmony OS系统的问界M5汽车已实现量产,这在手机造车厂商中无疑跑在了前头。

小米造车也在以前所未有的速度推进,从宣布造车到现在不到2年的时间,小米已组建了超过500人的研发团队,并将于9月进入软模车下线阶段,后续将如期进入场测和冬测周期。雷军表示,小米自动驾驶的目标是2024年进入行业第一阵营。

苹果手机也早有布局,8年前启动的泰坦电动汽车项目尽管颇具周折,但苹果在自动驾驶等核心技术的研发仍在推进,其多年前推出的CarPlay车载系统最近也宣布升级,新一代CarPlay系统将在2023年装车量产。苹果表示,目前美国98%的车都可以使用CarPlay,79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。显然,苹果在准备着要把所有车都变成“Apple Car”。

面对着手机企业的咄咄之势,车企开始有所行动也就不足为怪了。

自动驾驶无疑将是接下来比拼的焦点,而在车机协同方面,目前不管是手机厂商,还是汽车厂商,都还没有摸索出一套让消费者眼前一亮的运行模式。尤其是在车载系统领域,尽管很多企业都做了自己的系统,例如,比亚迪DiLink、吉利银河OS、蔚来NIO OS等,但并没有特别让用户满意的体验:卡顿、无网络连接、识别错误等,大大影响了用户对智能汽车的体验,汽车企业的这块儿自留地还有很大的耕耘空间。

就像15年前,乔布斯推出第一代iPhone,引发了一场智能手机革命,现在,汽车厂商、手机厂商开启混战模式,会带来智能汽车的新一轮变革吗?智能汽车行业会不会再现智能手机行业经典之作问世的一幕?(校对/张轶群)

责编: 张轶群

王丽英

作者

微信:qingq-wly

邮箱:wangly@lunion.com.cn

作者简介

集微网记者,关注半导体设计制造、汽车电子、人工智能及AIoT产业链。微信:qingq-wly

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