【芯视野】已是红海的手机市场 “蔚来们”为何还要往里跳？

集微网报道 （文/王丽英） 前有手机企业造车磨刀霍霍，今有车企造手机来势汹汹，这样的双向奔赴，让两大万亿级市场正在变得更加有趣和热闹。

1个月前，吉利收购魅族官宣进军手机领域。而在近日，盛传已久的蔚来造手机也有了确信，首款旗舰机预计将于明年问世。

已是红海一片的手机市场，吉利、蔚来等车企仍在执着杀入，而苹果、华为、小米等已深入汽车领域的手机企业也在加紧造车布局，手机厂商和车企开始攻入彼此腹地，混战模式下，能否演绎出产业蜕变？

车企搞机是顺势也是被逼

车企进军手机行业，一哥特斯拉已经“打了样儿”。就在宣布收购推特之前，马斯克已经启动了他的手机研发计划。

近年来受疫情、宏观经济环境等影像，消费电子需求疲软，使一直发展趋缓的手机市场更加雪上加霜，这个时候进入，似乎并不是个明智的选择。

但车厂有自己的逻辑，最大的因素在于车机协同。

万物互联时代，手机被视为最佳的入口，某种程度上，也成为开启智能汽车未来世界的钥匙。但目前，这个入口和生态却被手机厂商把持。

“苹果对汽车行业很封闭，蔚来第二代平台汽车标配UWB，但苹果一直不开放接口，让我们很被动。从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。”谈及蔚来造手机的初衷，创始人李斌坦言。

安卓虽然开放，但不同的手机，不同的版本，APP都要进行适配，这会导致同一款车的不同车主，在使用手机与汽车交互时不能获得一致性体验。

所以车企做手机更多的是从自身需求考虑，利用手机与车的协同效应，提升用户体验，助推汽车销售。

“作为汽车的重要入口之一，用手机开锁车门、控制车内娱乐设施，进而实现更多车机互动，手机已经成为连接汽车的首选设备。一旦拥有自己的手机，将免受其他手机厂商限制，打通汽车与手机生态，拥有更多主动权。”一位汽车行业人士指出。

手机市场的下行，也提供了一些有意进军该领域企业抄底的机会。吉利收购老牌手机厂商魅族，也是看重了其在专利、设计以及用户口碑方面的积累。有助于其降低进入手机市场的成本和门槛，当然，借助手机，吉利也希望完成其链接天、地、人、车的布局，打造丰富的消费场景，正如特斯拉现在在做的那样。

乘联会秘书长崔东树就比较看好车企造手机的前景，他认为这是一个合理选择。

“手机是汽车的入口之一，未来必然要碰到手机与汽车的融合问题，尽管手机市场目前竞争很激烈，但要是不进入的话，将来在这一块会遇到一定的瓶颈，车企需要在手机与汽车协同方面提前布局。”崔东树强调。

谁来买单买车送手机靠谱么？

既然车企造手机意在车机协同，那么手机销量显然不是其在意的主要指标，车企也并不会太在意一款手机产品所带来的销售利润。

在一位手机行业人士看来，和一年十几亿部的手机销量相比，不到一亿台的汽车出货规模小很多。此外，手机市场竞争激烈，消费下行，且近年来因供应链等原因推高了手机制造的成本，车企试图通过直接销售手机来盈利基本上很难实现。

“过去几年，国内的手机厂商都在向高端冲击，但整体上看似乎并不成功，整个手机市场的均价在持续上涨，大部分手机厂商其实并没有赚到钱。从目前的市场状况看，即便把车企累死，也很难做出一款盈利的手机。”该人士直言。

因此，车企造手机可能的商业模式，是同汽车售卖相结合，如买车送手机、赠流量等方式，通过手机拉动其他软件和服务等方面的场景消费。

尽管拓展手机业务可以让车企掌握更多主动权、完善生态、提升用户体验，但行业人士似乎普遍对车企造手机持谨慎态度。

紫檀数据分析师孙开认为，虽然手机产业链已很成熟，但手机仍需要很长的技术积累和品牌沉淀，门槛仍然很高，没有持续的大投入，想把手机做好很难。

“设计和生产可以ODM，但软件要跟车有很好连接，做出差异化并不容易，做出优势就更难，至少需要两三年的时间。把手机当成车的一部分，买车送手机，理论上貌似行得通，但如果产品做得不够好，即便免费送可能用户也不见得愿意用。”孙开表示。

崔东树也指出，车企造手机主要还是为车服务，买车送手机的模式没有问题，但还是要看规模，否则成本下不来，技术投入也会不足。

手机厂造车 代工是大问题

智能汽车被视为“四个轮子上的大号手机”，从手机业务迁移到汽车，对于手机厂商显得更为自然。最近几年，全球手机市场增长乏力，一些手机企业开始寻求拓展新的业务增长点，智能汽车市场的广阔发展前景让手机企业觊觎良久，也让加入这一市场的手机企业更有底气。

手机厂商多年来在操作系统、系统集成、BUG调试方面的开发经验可以复用到汽车领域，庞大的用户群体经验让手机厂商占了先机。

“汽车全球销量一年大概只有8000万辆，而手机则高达10多亿部，通过手机海量用户训练出来的AI技术、人脸解锁、各种UI交互等能力，远比车的用户的多得多，这些积累可以协同应用到汽车上。”一位手机产业链人士告诉集微网。

在上述手机产业链人士看来，与手机行业一个iPhone就吃掉过半的市场不同，汽车市场品牌或车型的市占率较为分散。如果说手机市场能容纳4-5家头部厂商的话，那汽车市场则可能容下10多家。这也为新进入的手机企业带来广阔的市场空间。

但手机企业造车面临着一个大挑战：代工生产。

汽车是一个关乎生命安全的对可靠性、安全性要求苛刻的长生命周期产品，不同车型差别巨大，很难做到像手机那样高度标准化设计，对代工厂的要求也更高。

业内人士指出，对于车企，10万辆是一个生死线，一年如果出货低于10万辆，就很难存活下去了。所以，量不足的情况下，手机企业无法支撑代工厂。而且，大的车企一般不愿意仅仅沦为代工工具，对手机企业的态度较为排斥，而小的车企能力又有限，如果选择像特斯拉一样自建工厂投入又难以承受。所以，对于手机企业造车，如何实现生产就成了最大的挑战。

体验为王 谁能赢到最后

在谈及为何造手机时，李斌曾表示：蔚来造手机，本质上并非进攻，而是防守。但手机厂商们显然并不这么看待。得益于过去10多年移动互联时代高速发展红利，智能手机厂商们得以在这个万亿市场中分得一杯羹，在下一个万亿市场——智能汽车到来之际，手机厂商们岂肯拱手相让？

截至目前，包括华为、小米、苹果等在内的多家手机厂商已布局汽车业务。

华为虽然宣称不亲自造车，但其所提供的包括MDC计算平台、车载系统、自动驾驶等在内的完整解决方案已让传统车企倍感压力，搭载华为Harmony OS系统的问界M5汽车已实现量产，这在手机造车厂商中无疑跑在了前头。

小米造车也在以前所未有的速度推进，从宣布造车到现在不到2年的时间，小米已组建了超过500人的研发团队，并将于9月进入软模车下线阶段，后续将如期进入场测和冬测周期。雷军表示，小米自动驾驶的目标是2024年进入行业第一阵营。

苹果手机也早有布局，8年前启动的泰坦电动汽车项目尽管颇具周折，但苹果在自动驾驶等核心技术的研发仍在推进，其多年前推出的CarPlay车载系统最近也宣布升级，新一代CarPlay系统将在2023年装车量产。苹果表示，目前美国98%的车都可以使用CarPlay，79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。显然，苹果在准备着要把所有车都变成“Apple Car”。

面对着手机企业的咄咄之势，车企开始有所行动也就不足为怪了。

自动驾驶无疑将是接下来比拼的焦点，而在车机协同方面，目前不管是手机厂商，还是汽车厂商，都还没有摸索出一套让消费者眼前一亮的运行模式。尤其是在车载系统领域，尽管很多企业都做了自己的系统，例如，比亚迪DiLink、吉利银河OS、蔚来NIO OS等，但并没有特别让用户满意的体验：卡顿、无网络连接、识别错误等，大大影响了用户对智能汽车的体验，汽车企业的这块儿自留地还有很大的耕耘空间。

就像15年前，乔布斯推出第一代iPhone,引发了一场智能手机革命，现在，汽车厂商、手机厂商开启混战模式，会带来智能汽车的新一轮变革吗？智能汽车行业会不会再现智能手机行业经典之作问世的一幕？（校对/张轶群）