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【芯视野】华为的野望:不仅是Tier 1,更要做中国汽车的谷歌

来源:爱集微

#芯视野#

04-24 10:07

(集微网报道)华为不直接下场造车,似乎已经是其涉足汽车行业前已经决定的事情。

汽车将逐渐成为个人的下一部科技终端,也是个人智能生活的必要一环。未来的智能生活,实际就是人-车-家三大场景。华为、苹果等一众科技巨头入局汽车,可以算是补齐了最后一环,实现智能生活全场景贯通,数据相互连接,引发场景数据生态价值的爆发。

华为步入汽车领域,它以一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业,帮助企业造好车,可以理解为汽车的Tier 1。不过在目前的智能汽车产业风口上,华为的汽车野望岂止如此。

华为汽车的生态梦

当你已经成为手机移动领域的谷歌,你还会在乎做一部自有品牌的手机么?”这句话恰好说明了华为不直接下场造车的深层原因。

目前华为已经对外发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。此外,华为智能汽车解决方案品牌为“HI”,包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统,智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件。

概括来说,华为已经初步具备“全栈”智能能力,包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。

以赛力斯华为智选SF5为例,其采用的是华为电驱,三电,这是车的很底层的部件,其实可以理解相当于华为造车了,而赛力斯负责底盘和车外壳。”一名汽车工程师告诉记者。

这意味着华为完全具备造车的能力,可是目前在华为的战略上,聚焦ICT技术,与车企进行深度合作的商业模式可以让华为的技术应用到更多品牌更多车型上,而不仅限于一个品牌的几个车型上。

有业内分析师告诉记者:“华为与车企的合作,最终目的还是想把自己的系统和生态都全面融入,实现市场化并在汽车市场建立属于自己的生态标准。

以华为与ARCFOX极狐阿尔法S合作的产品为例,华为作为零部件供应商,实际要比整车厂更冲在前面,这在以往传统汽车市场是很难看见的。在华为眼中,实际智能汽车已经成为一个更大型的智能终端,其端到端的智能化产品本质上也是2C端的产品,提供了面向用户的软件订阅收费模式,跟北汽收益分成。这一切都颠覆了传统Tier 1的商业模式。

这彰显出华为在汽车领域的野心,做手机行业的谷歌或者PC行业的Intel,为OEM厂商提供汽车解决方案,而OEM则负责汽车的框架、底盘、外形设计、销售等工作。

不过小鹏董事长何小鹏也提出自己的担忧,他表示此前也做过华为的开放模式,可是后面发展并不如人意,仅短线上看好华为的模式。他认为,开放的模式会有很多挑战,比如不同的诉求,合理的价格以及体验。

华为目前在自动驾驶领域走在全球前列,与特斯拉FSD封闭式不同,华为的模式类似于谷歌+ARM的联盟,最终成为智能汽车产业链中最具价值和想象力的部分。

智能汽车迈入生态竞争

超级终端公司并不取决于终端种类的多寡,而在于对核心元器件和操作系统的把控,对生态系统的控制力和影响力以及对人机交互的前瞻性探索。

华为俨然已成为国内超级终端公司的代表,其所布局的领域从手机到物联网再到汽车。目前智能汽车时代已然开始,可生态但格局未定,大家都有机会创新,而未来2-3年很可能是生态的关键窗口期,而华为作为行业领军者,其更愿意带领国内整个汽车生态大步向前。

地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇在其知乎页面回答关于智能汽车相关问题的时候谈到,智能汽车行业必将诞生车载操作系统,支撑上层丰富的软件应用生态,尤其是与个人空间属性相关的应用生态,开放开源是大势所趋。

他回顾,在手机操作系统发展历史上,诺基亚推出过自有操作系统Meego,但缺乏规模效应,仅Nokia N9一款手机支持,开发者不愿在上面开发应用;三星推出过TIZEN,仅自家低端手机支持,无法吸引开发者,也没有成功;微软的WM7跟前代OS不兼容,导致原有生态无法利用,而Windows Phone进入时机比iOS晚了三年,也错过了机遇。最终成就霸业的,只有谷歌的安卓。智能手机的创新周期比PC快得多,安卓通过开源迅速击败对手,占领了绝大部分市场。

手机操作系统之争,以开源系统胜出。从历史展望未来,汽车品牌之间的车型竞争大概率将变成生态系统之间的竞争,比拼的是生态的繁荣度。除了特斯拉,操作系统很可能不是主机厂专属的,而且属于一个开放的第三方联盟。

全球范围内,具有操作系统研发和构建生态能力的,当属苹果和谷歌,不过如果把目光继续延伸,特斯拉和华为会是智能汽车时代的重要参与者。

方正证券研究所科技与电子首席分析师陈杭在其《华为汽车·寻宝图》一文中指出,无人驾驶行业最终格局会是1+3+4+N,1个超级IDM、3类Tier1、4个操作系统、N个集成商。

一个超级IDM指的是类似于智能手机的苹果的地位,目前看来特斯拉更符合这个定位(全链路的IDM)。

三类Tier 1指的不仅仅是博世大陆把持的DCU/ECU执行tier 1,而且出现了以华为、英伟达为主的SoC tier 1、还有以三星台积电为主的半导体制造Tier 1,共同构成了无人驾驶时代的Tier 1。

四个操作系统:操作系统是终极的商业竞争,苹果和谷歌靠着OS把持了智能手机的绝对主导权和绝大多数利润,目前看无人驾驶的操作系统最后会出现4个(华为、特斯拉、苹果、谷歌)。

N家集成商:在被集成充分发达时,势必会重新出现智能手机的百花争鸣的场景,最后的竞争会落入到品牌商的红海市场,这是中国厂商(小米为首的手机派、长城比亚迪等为首的油车派)的主场。

陈杭认为,对于中国而言,最大的壁垒已经不是集成也不是操作系统,而是半导体的被集成产业链(芯片制造、设备、材料),这是未来中国迈向无人驾驶的最大障碍。

如果放在几年前,华为的目标必然会是苹果,可在目前波云诡秘的中美竞争当中,华为更希望成为汽车领域的谷歌,与国内产业力量一起前进,这样才能更好利于国内产业链的发展壮大。(校对/Andrew)

责编: 慕容素娟

伟钧

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