雷军亮出小米1080亿的现金储备家底，宣布正式造车。
小米也成为全球前五大手机企业中唯一一个官宣进军整车制造的企业。
未来智能汽车行业遇到的最大困难是什么？看看中国手机行业就清楚了。
专利费无疑是一大支出。
高通每年60亿美金的专利许可费收入，诺基亚和爱立信每年都有超过10亿美金的专利许可费收入，再加上其他数不清的专利流氓NPE来向中国各家手机企业索要专利费。中国手机企业每年要为专利许可费及由相关专利谈判而不得不进行的专利诉讼，支出就有几十亿美金的规模。
这个情况会不会转移到智能汽车行业？非常有可能。
那未来，智能汽车到底应该交多少专利费？
目前还没人能说的清，因为这场规则争夺战还在斗争之中。
以华为、戴姆勒、大陆阵营主导的按照智能汽车通信模块收费的模式，受到了主张以按照整车收费模式的Avanci、诺基亚和夏普等的强烈抵制，双方互诉公堂。
但目前的焦点还只是集中在到底是按照通信模块还是整车作为专利收费的基础，言外之意，钱肯定是要交的，只是看看哪种方式更有利。
这种思路往往会忽视一个关键问题：智能汽车到底用到多少5G技术？
也就是在5G数量庞大的全球专利组合中，到底有哪些细分的专利技术是涉及到智能汽车的，哪些是涉及到智能终端、基站、或是物联网产品的？目前这些都是待解的未知数。
3月24日，德国专利分析机构IPlytics联合一家印度研究机构Researchwire共同发布了一份研究，对智能汽车中到底应用多少5G技术给出了初步的探讨，值得一读。
其中，在研究结果中的一句话很有意思：
“the SEP royalties for use cases (ie, smart home, smart factory, smart energy and smart vehicles) will likely need to be lower than those for smartphones.”
也就是说，智能家居、智慧工厂、智慧能源和智能汽车的SEP授权金很有可能要低于智能手机。
这种结论从何而来？
IPlytics的研究试图从几个方面对这个问题进行了讨论。
01 为何汽车SEP专利费可能会更少？
与手机行业从功能手机向智能手机的转型类似，在智能手机领域，商业模式、平台和市场参与者改变了公司之间利润分配的方式，未来汽车行业内部同样也会出现转变和利润再分配。
目前，汽车的通信连接主要是自动紧急呼叫（例如eCall）、智能手机信号增强、远程信息处理和导航。然而，交通部门会利用通信进行动态交通管理、智能泊车，以及支持自动驾驶车辆与道路交通的融合。虽然全自动驾驶可能要通过几个阶段逐渐演变，但汽车制造商已经实施了自动驾驶功能（例如，速度控制和车道偏离警告）。
汽车行业可能是智能手机之外最早严重依赖5G技术的行业之一。但是，由于5G标准可能受到超过10万个SEP的保护（注：5G声明的SEP悦3万多族，全球超过10万件专利），5G标准的集成将包括向汽车制造商支付专利费。
通信行业的SEP（3G、4G和即将到来的5G）的许可费每年很容易达到数亿美元。然而，汽车行业的许可做法与通信行业的做法大相径庭。一级供应商很少从原始设备制造商（OEM）获得专利费费。在许可谈判中，专利费通常基于一项发明而改进的单一零部件。由于这些专利是必不可少的，而且总有围绕它进行发明的选择，因此专利许可成本对车辆价格影响甚微。
在过去几年中，SEP 所有者主要针对 OEM，并避免向价值链下授予其 SEP 许可。然而，一个尚未公开讨论的问题是，汽车实际上需要多少4G或5G功能？4G 或 5G 车辆标准的实施是否会与智能手机的使用有显著差异？如果是，这是否意味着 SEP在汽车领域的使用将大大减少？
02 深入探讨4G和5G车辆的实施
IPlytics的报告认为，虽然4G和5G标准很复杂，对应的技术规范超过了1万项。但是，这些技术规范中只有500种受SEP约束，部分如下表所示。
车辆在使用4G或5G标准时，并非这500项都必须在通信模块中实施。
研究显示，在50项专利最多的4G和5G技术标准中，只有大约80%需要集成在当前内置的汽车通信模块中。
例如TS38.214是一个5G规格，相关的声明专利有32,166件，但并非都是一定会在汽车领域的5G通信模块中使用的。当然还有更多的受SEP约束的规范，实际上是与汽车是无关的。
03 SEP许可将取决于用户的类型
虽然通信行业对SEP授权已经讨论的非常清楚，未来5G的专利授权谈判模式与3G和4G相比大体相当，但是在智能手机之外，SEP的授权将会更加困难。
而且每个行业的通信连接方式将会有所不同，因此专利许可的策略将会按需而定，将不会出现一种适合于所有行业的通行许可模式。
4G和5G在汽车上的应用将与在智能手机、平板电脑和智能手表上有很大不同。另外，统一的许可模式也是行不通的。相反，在智能家居、智慧工厂、智慧能源和智能汽车领域的SEP许可费可能要低于智能手机。
研究也提到，相关行业也需要找到一些机制，可以将SEP进行打包许可，从而可以避免冗长的谈判或专利诉讼。
这一点有点像在支持Avanci正在汽车行业推行的SEP专利池的事情。实际上，欧盟委员会也倾向于利用专利池的模式来解决日益纷争的SEP和FRAND问题。
另外一点，SEP的专利费要基于专利技术为标准应用创造价值的地方，对于汽车制造商而言，他们只有在启用相关4G或5G模块，使用了相关功能增加时才实施了标准化的技术。
与手机行业不同，在5G技术应用的其他领域，诸如工业制造、能源和医疗，很多知识产权从业者对SEP的了解非常少，因此这些人需要更多的有关专利和标准的专业知识，与标准开发者关注通信核心技术层不同，这些人应该从应用层来仔细研究标准是如何实施的，以及哪些应用使用了这些技术。
这项研究最后给了知识产权从业者几点需要考虑的事项：
• 未来实现连接的技术将越来越依赖专利技术标准（例如，4G和5G、Wi-Fi、NFC、RFID和蓝牙等）。
• SEP的数量取决于标准的实施方式。
• 并非所有申报的SEP都与每个标准实施相关，因此特许权使用费也必须考虑不同差异。
• 知识产权专业人员不仅要考虑从专利申请数据中检索到的信息，还要更密切地了解标准的实施情况。
• IP专业人士需要意识到，虽然5G和其他连接性类型技术的市场相当，但现在是时候考虑该业务在未来2年、5年和10年内需要什么，并与此同时，专利组合将需要什么来支持它。
04 专利费率的中国规则亟待制定
IPlytics这篇报道和研究，本质上并没有提出足够信服的证据，去支持为何智能汽车的专利费可能会比手机要低的论点。
但是提出的这一观点确实可以值得进一步研究。
未来汽车行业专利收费模式不只是按模组收费还是按整车收费这么简单，这只是总体费率计算中的一个因素，其他的如专利费堆叠、市场销量和地区差异等都是影响费率的关键。
到底何种专利费率才是对汽车行业而言一个合理、公平、无歧视FRAND的情况，还需要更多的企业、专家、甚至法官参与进来，一起来推动汽车行业的专利许可费率规则的建立。
在这一方面，汽车企业要多借鉴手机行业已有的在SEP和FRAND原则上已经积累起来的经验，增进交流，避免再走弯路。
相信先后宣布进军车界的华为、小米，一定会凭借在手机行业积累起来的SEP专利许可谈判经验，更好的在汽车行业中发挥中国企业在全球标准必要专利及许可规则制定中的引领作用。（校对/叨叨）
集微投融资团队联合集微知识产权团队，面向投资机构、企业推出“一站式”知识产权尽职调查解决方案。详询IP@lunion.com.cn
