（文/姜羽桐）当地时间1月10日，吉利瑞典发言人Stefan Lundin证实，吉利控股出售价值超70亿瑞典克朗（约合6.85亿美元）的沃尔沃集团股票，将持股比例从8.2%降至6.8%，仍为其第二大股东。这成为2017年入股以来，吉利首次减持沃尔沃集团。
无独有偶。吉利控股于去年11月减持沃尔沃汽车股份，一次性出售约1亿股沃尔沃汽车股票，折算金额约3.5亿美元。这直接导致沃尔沃汽车当日股价收跌11.14%，最大跌幅达14%。
曾几何时，吉利“蛇吞象”收购沃尔沃被视作经典案例——2010年，吉利控股集团从福特汽车手中收购沃尔沃汽车（Volvo Cars）；2017年，吉利控股从欧洲基金公司CevianCapital手中收购其持有的沃尔沃集团（AB Volvo）8847万股的A股股票和7877万股的B股股票，股权占比达8.2%。在此过程中，吉利获得提升技术和品牌的良机，全球化进程提速；沃尔沃依靠资金迅速提振，扩大中国市场经营。如今两轮减持、高达10亿美元的动作，是“七年之痒”或“过度猜想”？
尽管发言人Lundin强调“吉利对沃尔沃的战略性长期投资没有变化”；吉利控股声称“按计划释放少量股份”，但其声明还是透露了部分资金的流向：将用于支持公司旗下品牌发展。
图源：吉利官网
笔者梳理发现，吉利控股集团董事长李书福打造的庞大“汽车帝国”中，环绕着吉利、领克、宝腾、smart、极氪、路特斯、沃尔沃、极星、远程、LEVC、雷达、银河等各类品牌，簇拥吉利成为目前国内最大的汽车集团之一。但它们并不都是赚钱的，更何况过半品牌都身处高度倾轧的新能源汽车赛道。
依据极氪向美国证券交易委员会（SEC）提交的IPO（首次公开招股）招股书：2020-2022年及2023上半年，极氪分别实现营收约为31.85亿元、65.28亿元、318.99亿元和212.7亿元；同期净利润分别为1.04亿元、-45.14亿元、-76.55亿元和-38.71亿元。截至2023年6月底，极氪现金、现金等价物和限制性现金合计32.6亿元。按其最近两年半累计净亏损160.4亿元的速度，钱不够烧了！
更严峻的是，吉利控股“拆西墙”贴补子品牌发展的同时，与沃尔沃的全面电气化战略出现“阋墙”。数年前，沃尔沃就提出2025年实现全球销售120万辆（50%为电动车）的目标，但进展缓慢，其基于纯电平台打造的车型EX90也一再推迟量产。此外，领克（沃尔沃汽车、吉利汽车和吉利控股集团合资成立）在2020年发布高端纯电概念车领克ZERO，并透露将于次年量产上市。但2021年3月随着极氪的成立，领克ZERO被极氪ZEEKR 001取而代之。后面的故事就很熟悉了，极氪成为吉利控股集团旗下重要力量，在数轮融资后估值达到130亿美元，计划赴美上市。
但客观地讲，双方也是想过好好“过日子”的。2020年2月，吉利汽车与沃尔沃汽车宣布正筹划重组，重组后沃尔沃汽车资产纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑在瑞典上市。5个月后顿生变数，沃尔沃汽车表示，由于吉利汽车计划在A股科创板上市，两者合并计划暂时搁置，拟在秋季恢复合并谈判。2021年2月，双方宣布达成最佳合并方案——“在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域，在汽车新四化方面深化合作。”嘴上说着合并，背后都是分歧，双方的全面拥抱就此告吹。
人事问题上同样上演“权游”。2023年8月18日，沃尔沃汽车宣布，大中华区销售公司总裁钦培吉寻求外部发展，继任者为现任日本总经理潘鹤松（Martin Persson）。3天后，吉利控股集团高级副总裁杨学良连发两条微博，表示钦培吉将出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并对其予以高度赞扬：“钦培吉在沃尔沃汽车服务十二年，为沃尔沃汽车在中国市场的快速发展做出了重要贡献。”
图源：新浪微博
双方对于钦培吉的去向冷热不一，而更大的分歧在于：潘鹤松的汇报对象由沃尔沃汽车宣布的“沃尔沃首席商务官安伯扬”改为“沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼首席执行官袁小林”。外界猜测，吉利意在夺回对沃尔沃汽车大中华区的控制权。
回溯7年前，吉利与沃尔沃的“联姻”可谓珠联璧合，是借助双方资源实现自我跃升的并购典型。彼时中国汽车厂商在打造自主品牌的道路上埋首狂奔，沃尔沃“安全”理念与内燃机技术为吉利一度带来春风。但随着新能源汽车的异军突起，沃尔沃高度承压、吉利另寻出路，双方如何将有限的资源投入到共同的事业中去，显然考验着彼此的经营智慧。
