两会热议新能源:这四个话题最受关注!

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又是一年“两会”时,作为我国经济的重要支柱产业之一,汽车自然是本届“两会”热议的焦点。经过多年的培育,我国已经发展成为新能源汽车最大生产国和销售国,领跑全球,实现了真正意义上的“弯道超车”。尤其在去年,国内整个新能源汽车产业链遭遇“至暗时刻”,经历疫情、缺芯、动力电池涨价等多重冲击,但产销依然分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,展现了我国新能源汽车市场的巨大潜力。

但也必须指出,面向未来进一步由大做强仍然面临较多挑战,需要国家层面顶层规划和系统解决。刚进入2023年,往昔的挑战仍如影随形,新的战场也硝烟四起,价格战由特斯拉开启,预计角逐竞争将越来越激烈。当下,汽车行业正酝酿又一轮变革,本届两会代表的提案也与时俱进,反映目前汽车行业所面临瓶颈的同时,也聚焦了汽车产业链未来发展的方向。

3月5日,第十四届全国人民代表大会第一次会议在北京人民大会堂开幕。新华社记者 翟健岚 摄

提高国产芯片应用率

芯片市场仍持续经历“冰火两重天”。DIGITIMES近日报道称,全球芯片供应从2022年下半开始出现过剩,到2023年初,多家美国芯片制造商看到消费市场上手机、PC、NB需求大幅降温,甚至服务器同样如此,消费电子制造商会有过多芯片库存,这种库存调整影响全球芯片产业或将在2023年衰退3~5%。但汽车产业仍在应对芯片短缺问题,预计这种情况将持续到2023年,这是因为车厂正在增加产量、电动车对芯片需求更大。

全国人大代表、广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚在《关于提升国产芯片应用率、推动我国汽车芯片产业链高质量发展的建议》中也揭示了这一供不应求的状况。《建议》指出,2020年下半年至今,芯片短缺问题一直困扰着诸多车企和行业,三年来,芯片短缺导致全球汽车产量减少了约1500万辆,在中国减少200万辆以上。随着行业智能化的进步,汽车单车所搭载的芯片数量可达1000-3000颗,国内汽车芯片的供给率不足10%,最低的不足1%,关键智能芯片未来的需求量会越来越大,但瓶颈也越来越高。

全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣在《关于保障新能源汽车健康协同发展的建议》中预计,2030年中国汽车产业芯片需求量将超过1000亿颗/年,而当前车规级芯片国产化率虽然快速提升,但仍未超过10%。因此,他认为车规级芯片等产品国产化亟待破局,并建议基于市场化机制,完善科研成果到商业化落地的全流程支持政策,激发创新主体活力,加速推动车规级芯片等核心技术发展。

对此,冯兴亚也建议要大力提高国产芯片的应用率,一是从政策层面加快引导产业转型,推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用,并加大政策刺激力度,在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链的鼓励措施;二是加速完善汽车芯片的配套措施,健全汽车芯片应用保障机制、完善细分领域技术规范和测试标准。

动力电池的强链与创新

2022年,动力电池厂商吃尽产业红利,其与车企的关系似乎“剑拔弩张”,广汽集团董事长曾庆洪曾经的公开吐槽让业内难以忘怀,他指出,“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%,不断升价,电池成本占到一部车的60%,那我现在不是在给宁德时代打工吗?”

但2023年,这一关系正发生质的变化。首当其冲的是,碳酸锂价格暴跌,且供需端行情不如以往高涨,宁德时代近期还向车企推行锂矿返利计划,以实现电池降价。那么,动力电池领域又预计会有哪些新的变化?

以储能安全为核心,全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群提出三点建议:一要参照核电级安全,建立以失效概率为依据的电池储能系统安全分级评估体系,并将该体系纳入到重大项目招标条件,引导电池储能迈向以“核电级安全”为标杆的高质量发展;

二是围绕大容量高安全高可靠电池储能集成系统这一关键领域,加强电化学储能系统测试评估与实证,建设国家级电化学储能实验验证平台;三要加强电池储能数据的统计发布和共享。

中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户,但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。全国人大代表、中创新航科技集团股份有限公司党委书记、董事长刘静瑜指出,目前锂电池产业的发展主要受到上游资源不足、产业内无序竞争等方面的限制,建议加快构建我国锂电池产业有序高质量发展新格局,保持和提高我国在全球产业的竞争优势。

全国人大代表、奇瑞控股集团董事长尹同跃认为,目前中国锂电产业链企业普遍将国外开采的矿产资源运回国内加工并在国内销售和使用,这一商业模式存在巨大隐忧,一是产业链上游主要在国外,易受国际政治和所在国政策影响;二是海外锂矿资源来源地主要是澳大利亚(占全球锂矿产量60%以上),来源较为单一,产业链集中风险突出;三是国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序,相互抬价,导致资源获取成本高企,助推电池成本的上升;四是尚有大量的优质矿产资源分布于玻利维亚、古巴等“一带一路”国家,因国家性质、基础设施薄弱等各种原因,没有得到合理开发和妥善利用。在此背景下,尹同跃建议将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源,通过与国际,尤其是“一带一路”沿线国家合作,在互利互惠的基础上,推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目;二是引导我国相关企业,尤其是国有企业积极参与资源所在国开发和产业链合作。

全国人大代表、赣锋锂业董事长李良彬也建议,政府为企业在全球寻找优质矿山提供资源支持或共享,提升海外项目的投资、建设效率,同时在保障可持续发展前提下,加快国内资源项目的勘探、开发投入。

在电池技术应用与创新方面,全国人大代表,天能控股集团董事长张天任建议,建立锂离子电池应用分级管理制度,推动锂离子电池应用最优化发展,而且从政策、舆论等各方面为各类技术路线创造平行发展的应用条件和氛围,鼓励发展安全性高、性能更好的新型动力电池,给予稳定的创新条件。

受益于新能源汽车产业快速发展,我国动力电池产量持续提升。业界呼吁,动力电池回收利用已进入关键期,加快建立健全动力电池回收再利用体系,通过电池回收循环再利用缓解资源短缺难题,对于推动新能源汽车产业健康有序发展至关重要。

对此,张天任认为,发展动力电池回收产业有利于资源循环利用体系建设,开展动力电池回收工作,对生态环境保护与社会经济发展都具有极大的意义。除加强电池回销一体化体系建设的政策扶持外,还应加强企业资质审核与动力电池溯源平台管理力度,鼓励整车企业、电池生产商等制造企业充分利用其渠道优势与技术优势,依靠数字网络对电池进行全生命周期管理与监测,尽可能实现更大范围的动力电池信息收集,做到来源可查、去向可追。

刘静瑜建议对电池回收体系进行顶层策划,由动力电池企业牵头,从产品设计源头制定电池回收路线,建立高效电池回收体系;制定回收过程的标准规范,确保回收低碳、环保、高效,并具备经济价值;优先支持具备动力电池全生命周期大数据管理能力、掌握低能耗零污染材料再生技术的动力电池企业进行产业化布局。

值得一提的是,换电模式近来备受推崇。3月2日,在理想汽车春季媒体沟通会上,理想汽车CEO李想表示,对于降低整车成本,换电模式的前景非常可期,尤其如果未来电动车电池可以不卖给消费者,电动车成本可以比燃油车低。

无独有偶,朱华荣在两会相关提案中建议,加快充换电基础设施建设,缓解用户补能焦虑。按照适度超前原则,加速构建慢充、(超)快充和换电等为一体的多层次补能网络,适度加大对超快充和换电领域等支持力度。同时,探索共享私桩模式,实现多车一桩、分时共享、临近车位共享等,以缓解补能焦虑。冯兴亚也建议,加快全国换电模式推广的整体布局,研究出台各类对换电模式支持的扶持政策,以及支持、鼓励、奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离的政策。

助力新能源自主品牌“出海”

依托强大的内需市场及完整供应链、产业链的支撑,中国新能源汽车快速发展。数据显示,2022年,中国汽车出口311万辆,其中,新能源汽车出口达到68万辆,已形成了全球领域的竞争新优势。更有研究表明,随着中国市场汽车出口激增,比亚迪等中国电动汽车制造商开始大步进军海外市场,目标买家遍布欧洲到澳大利亚的全世界各个地区。在比亚迪的带领下,过去两年中国电动汽车制造商在至少16个国家推出了十几款电动汽车车型,业务覆盖北欧和西欧的大多数主要经济体。

但由于全球知名汽车制造商都在加速开发自家电动汽车等诸多原因,迄今为止,中国品牌电动汽车出口到欧洲市场的数量仍然很少,还面临着来自海外厂商的巨大竞争压力。

为支持我国车企出海,两会期间,尹同跃针对中国车企出海、新能源车动力电池核心矿产资源海外战略布局等提交了《关于加速推进与有关国家开展关税和自贸协议谈判,支持中国车企走出去的建议》、《关于动力电池核心矿产资源海外战略布局的建议》等。

尹同跃指出,目前日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定,日韩汽车企业因此享受更多的优惠政策,竞争优势非常明显,这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。因此他建议,一方面,目前中国进口整车基本都是高端小众车型,建议国家税务总局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税,以便争取更加互惠的贸易政策,降低关税壁垒。另一方面,建议商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟,制定与汽车有关的关税政策,特别是拉丁美洲南方共同市场(南共体)、墨西哥、南非、欧洲国家。同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判,将汽车纳入协定目录,加快汽车产品关税互减的进程。

全国政协委员、赛力斯集团董事长张兴海也提交了关于支持自主新能源汽车参与全球竞争的提案。在张兴海看来,新能源汽车出口集中面临三个方面的问题:一是欧美工业强国全面进军新能源汽车领域,保护主义愈演愈烈;二是出口认证难;三是陆海两个通道运力受限,导致出口物流难。

为此,张兴海建议,一方面,给予政策技术性指导,助力车企开拓海外市场。例如,帮助车企在技术交流、海外参展等方面提供便利等。另一方面,协调解决出口运输运费高、运力不足等突出问题,“建议铁运降本,补贴运价;打通多港出海,打通广州南沙港、宁波港等其他港口运输通道”。

对于这一问题,澳区全国人大代表、澳门工商联会会长何敬麟也表示,澳门要发挥窗口的作用,向海外传递中国脱贫攻坚的经验,同时通过澳门把内地新能源汽车推广销售到葡语系国家。

推动自动驾驶商用落地

“上半场新能源,下半场智能化”已经是汽车全行业的共识。目前中国新能源汽车在全球的竞争中已经赢得上半场的先机,智能网联汽车是未来汽车产业决胜下半场竞争的关键。

针对我国智能网联汽车产业快速发展、自动驾驶技术加速发展和落地这一趋势,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏作为新一届全国人大代表,提出《关于探索加快自动驾驶应用落地体系化保障的建议》,他建议,推动加快智能网联汽车和自动驾驶相关立法工作,探索建立自动驾驶技术及自动驾驶汽车保险产品体系,加快城市高精度地图审核流程。

何小鹏表示,随着自动驾驶技术的快速发展,中国现行的相关法律法规中,对智能网联汽车在自动驾驶系统运行中可能发生的交通事故责任认定、产品准入标准等问题并未完善,因此建议,进一步完善法律法规体系,加快自动驾驶汽车相关立法,明确自动驾驶系统运行时的法律要求、产品准入要求、事故认定边界、产品责任等,完善“网络安全、数据安全、功能安全和预期功能安全”等相关标准制定和管理规范。在此基础上,加快形成中国特色的智能网联汽车和自动驾驶汽车运行的法律体系,促进行业蓬勃发展,保持中国在智能网联汽车行业的全球领先地位。

针对数据安全,全国人大代表,小米集团创始人、董事长兼CEO雷军也指出,智能网联汽车承载的数据,既是数字经济发展的重要要素资产,也给个人隐私、国家公共利益与安全带来了挑战。目前,汽车数据安全标准、认证评价、应用管理等机制仍不完善,制约了行业发展。为此,雷军也建议加快制定汽车全生命周期的数据安全标准,指导产业发展;建立汽车数据安全认证、评价机制;构建汽车数据共享机制及平台,促进汽车数据共享使用。

过去一年,我国自动驾驶相关政策法规突破取得阶段性进展。在良好的政策环境中,北京、广州、深圳、武汉、重庆、长沙等地陆续探索自动驾驶无人化商业实践。以武汉市为例,百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉市530平方公里区域,投入超100辆全无人自动驾驶车,为运营区内150万人口提供出行服务。

但也有许多地方亟待完善。全国政协委员王先进在《加快实现国家层面政策立法保障,推动高度自动驾驶落地规模化商用》的提案中指出,我国自动驾驶技术已加速进入车内无人应用阶段,但仍处于点状示范阶段,需要政策立法保障以适应真实的规模化场景需求。

在王先进看来,当前无人驾驶示范区域有待扩大。他认为,民众的真实出行需求涉及大量跨区场景,现有示范区域显然尚难以满足。而在技术迭代角度,开放覆盖城市复杂道路、高速路、机场高铁枢纽等区域,将提高自动驾驶车辆面对各种复杂场景的适应能力。此外,现行政策对于车内无安全员的自动驾驶应用缺乏法律认可,各地的自动驾驶管理标准也规范不一,这让相关企业在合规探索规模化商业应用,降低运营成本,建立国际化竞争优势等方面,面临一定阻碍。

过去的一年,自动驾驶行业因商业化落地迟迟无法兑现,一众高估值L4自动驾驶公司遭遇寒冬,最具代表的是曾“出道即巅峰”的Argo AI破产倒闭,更多这一赛道的企业也在竞争中疲态尽显。“如何进一步推动高度自动驾驶落地规模化”这一灵魂拷问永远悬在产业前方。对此,王先进提出三点建议:第一,加快支持自动驾驶无人化商业化的政策的扩区复制,加速自动驾驶在真实场景落地。鼓励有条件的城市开展、扩大无人自动驾驶车辆商业化运营,开放机场、高速等典型应用场景,以实际有效的数据反馈技术进步。第二,建议加快国家层面政策法规制修订,建议公安部加快推进《道路交通安全法》修订,工信部在国家智能网联汽车准入和上路通行试点、交通运输部在自动驾驶运营管理政策中为车内无安全员的技术应用预留空间。第三,建议国家层面加快出台自动驾驶车辆测试、管理等标准规范,推动自动驾驶系统车辆的测试结果、测试牌照、测试数据等跨省域政策互认。

对于这一议题,冯兴亚建议将自动驾驶汽车立法纳入下一个五年立法规划,探索制定自动驾驶汽车商业化运营专项法律;同时,国家对智能驾驶汽车需要收集的场景及地理数据的权限进行适度放开;最后,统筹各地尽快放开高速路、快速路测试场景,完善道路测试过程中管理配套要素的建设。

(校对/朱秩磊)

责编: 张轶群
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