集微网消息 2023年，国内多项政策的调整都在影响着这一年的市场走向。首当其冲的就是防疫政策逐渐放开，有望给消费带来边际改善。因此手机市场的拐点何时到来，也成为业界重点关注的话题。

此外，新能源汽车产业热度依旧。经过两年多时间里海外大厂缺货，地缘政治以及构建稳定安全的国产芯片供应链的推动下，本土车用MCU厂商如雨后春笋般出现，且取得一些实质的进展。

同样在本周迎来新进展的，还有关于激光雷达厂商禾赛赴美上市的传闻。

后疫情时代的手机市场

新冠疫情爆发的第一年，对手机行业的冲击是全方位的，手机产业链中断，零售市场暂时停滞，引发了现有库存增加，使得品牌商不得不调整短期内的产品计划，甚至将中期产品规划延后。

在随后的第二年，需求暴涨，供给提升缓慢、疫情的持续多发导致“缺芯”成为2021年消费电子市场的主旋律。然而当外界一致将2021年全球智能手机出货下滑归结于缺芯之时，殊不知，这一切表面“繁荣”的背后正酝酿着一场危机。

疫情爆发的第三年，过于乐观的预判加上早前疯狂的扩产，使得他们在2022年遭遇到了前所未有的挑战。产品价格狂跌、高库存、缺订单，产线稼动率低成为困扰它们的一个又一个难题。

如今，三年疫情已过，但是所留下的“后遗症”正触动着每一位手机产业的从业者。

谈及上述这一话题时，有业内人士与集微网沟通时直言，疫情的这三年，其实对消费者的消费水平产生了巨大的影响，很多人换机时间都延长了。

需求不振也直接引起一系列连锁反映，最为直观的表现就是出货量呈断崖式下滑。有业内人士更是预测今年全球智能手机出货量或低于12亿部。当然，出货量下滑进而导致手机上游厂商产线稼动率狂跌、工作日减少、大量员工流失，多家手机终端厂商裁员、线下门店数量大幅缩减等。

这三年，疫情对手机市场的冲击是肉眼可见的。如今，可以看到的是，疫情对经济的重创，无疑使得消费者减少了手机方面的消费。

不过，在一位业内人士看来，智能手机真正的问题是，它已陪伴我们多年，如今已很难有新卖点去刺激消费者，新的卖点也成不了用户的痛点。

“对用户而言，只有直观优质的体验，才能真正吸引消费者。以前我们动不动就听到有消费者吐槽，手机卡的动不了，现在就不会有这样的说法。”另外一位业内人士则举例说到。

“即使没有疫情，手机市场销量也会退坡的，不过疫情确实加重了手机市场的危机。现在新产品太多了，TWS耳机、穿戴、VR、AR，亦或者是其它产品的出现，一定程度上也分食了消费者的消费预算。”

如今，上述等因素的出现，使得智能手机消费退坡，也因此给整个产业带来了极大的挑战，有业内人士更是警醒到，企业在发展的路上，脚步不能踏的太快，要时刻关注正向现金流，这才是“活下去”的王道。

区别于艰难度日的手机产业链，扎根汽车MCU赛道的国产厂商们正干得如火如荼。

国产车规MCU厂商现状

在汽车MCU市场，8位和32位是主流，8位具有超低成本和设计简单等优势，主要用于汽车风扇、雨刷天窗等；32位占绝对优势，其可用的汽车场景包括汽车动力系统、智能座舱、车身控制，且随着汽车电子电气架构从分布式走向集中式，32位的车用MCU将成市场需求主流。

面对国际大厂的先发优势，以及车规MCU的高门槛、高壁垒与长周期，国内MCU厂商大都选择从车身域开始切入，目前已经在这些领域崭露头角，如比亚迪半导体、芯旺微、CHIPWAYS、杰发等。但低端的车规MCU产品进入门槛虽然相对较低，因此也很容易进入红海市场，向中高端车规MCU领域进击是国产MCU领域的终极目标。

在集微网此前的采访中，芯旺微表示，这两年，国际车用芯片大厂的缺货浪潮也迫使做传统汽车ECU的tier1，不得不开始思考核心ECU模块的国产化应该怎么进行。如KF32A156正好可以在一些对资源要求不是特别丰富的整车上做一些非常重要的控制，例如EPS、EPB、VCU。

当然，向更重要的控制领域进击，目前还处在一个摸索的阶段，但这对国产替代已非常具有里程碑式的意义，国产化芯片进一步丰富汽车电子的应用，标志更重要的ECU的模块开始步入国产化，整个汽车电子进入国产化。

国产芯片厂商向上发展路上，业内也不免存在一些担忧，尤其是有关下行周期的忧虑，无论新老玩家都要直面全球龙头企业的竞争。

对此，集微网此前在对多家车用MCU的采访中了解到，目前，整个国产芯片的市场处于快速的爬坡期，国产厂商很难感受到整个面处于下降，因为现在基本盘比较小，所以增长一点对他们来说就很大。就公司本身而言，国产芯片处于发展期，他们的需求和订单都在增长，但增长可能占整个基盘都比较小。

虽然国产芯片的发展起因于国外芯片的短缺，但发展的目的会超越短缺的因素，不会因为短缺缓解等市场情况，来决定国产芯片要发展还是不发展。因此，汽车“缺芯”尚未缓解，即便得以缓解后，国产化进程亦不可逆转。

从长远来看，汽车MCU国产化是一场持久战，除了芯片设计这一环外，还面临一些挑战，如晶圆制造等。

在生产制造这一环节，欧美的MCU厂商如恩智浦、英飞凌等均采用IDM模式，他们在代工紧缺时可以更有效保证产能。全球主要的外包MCU代工厂集中在台积电、联电、格芯、中芯国际和华虹等，去年MCU产能不足，国内MCU厂商深受其害。汽车MCU所采用的工艺相对成熟，也并非传统代工厂的核心业务，在产能紧缺时，其优先级有限。因此，如果国产MCU要想供应链安全今后势必要转向国内生产，国内晶圆代工能力还有待提高。

与国产MCU一样面临考验的，还有近日再传赴美上市的激光雷达厂商——禾赛。

传禾赛赴美上市

1月10日，据彭博社报道，知情人士透露，禾赛正在与瑞士信贷集团股份公司、高盛集团和摩根士丹利讨论，最早可能在下周提交首次公开募股请求，拟筹集约1.5亿美元。然而诡谲变化的美国资本市场及中美贸易冲突的现状，都加大了中国公司赴美IPO的不确定性。如果禾赛赴美上市，为何选择这一时间点呢？

国内某证券首席分析师对集微网表示，“说实在的，这个时间点赴美上市真的看不透，美股的估值不会很好，预测或是来自投资人的压力，当时的投资条款要求某一年前上市之类的。”

时间回到2021年，禾赛科创板上市之路终止，业界认为的原因之一是连年亏损使其满足不了科创板的财务指标，另外是产品大多在测试环节，距离量产还有距离。

如今，国内资本市场的门槛越来越高，再度启动上市变数仍很大。从投资者信息来看，禾赛也接受了海外的投资。因此，在中国资本账户仍受管制的背景下，选择在美国上市或是早期投资退出的最优方式。

某种程度上来讲，上市或是对投资人的一种交代。但这并不是一个终点，企业产品、技术的发展更应该值得关注和期待。正如一位激光雷达从业人员对集微网表示：“我们一直认为，上市只是企业的一个阶段，更重要的还是产品技术和市场业务的持续发展。”

近两年，禾赛的发展也有了全面的跃迁，在量产产品、定点车企、技术壁垒方面都进入国内激光雷达赛道“第一阵营”。

产品方面，禾赛近两年重点发力前装量产产品。2022年12月，禾赛宣布激光雷达累计交付量达10万台里程碑。同时，禾赛FT120纯固态激光雷达也已获多家主机厂总计超过100万台定点。

禾赛核心竞争力集中在两点——芯片和工厂。

除了积累多年的光、机、电、软等激光雷达核心技术之外，禾赛还深耕芯片化技术。成功实现芯片化之后，带来的好处显而易见：一是更高的性能；二是更高的可靠性，三是更高的量产一致性。

好的产品关键还需批量生产出来，才能真正接受市场的验证。禾赛认为，对于车载激光雷达这个历史上从未经历过大规模量产交付的产品而言，快速迭代和质量把控至关重要。因此，除了芯片化外，禾赛还自建工厂，从源头上把控各个生产环节，确保大规模、高质量地生产并交付满足主机厂严苛标准的激光雷达产品。

可见，禾赛自身都在向好发展。但业内的竞争格局也越发激烈。

中国市场上的发展机会很多，但车载激光雷达仍处于发展初期，竞争刚刚开始，市场节奏也充斥着诸多不确定性。现在国内排名靠前的供应商分别是速腾聚创、华为、禾赛、图达通，但确实还没有哪家能明显胜出，都在保持加速度“冲”。

另一方面，国内激光雷达供应商确实拥有不少优势和机遇，但激光雷达实现规模上车，并不等于功能开发成熟。需要清楚地认识到，距离解锁功能的发展阶段确实还有很长很长的路要走。因此，现阶段，国内激光雷达公司或暂时领先，但随着激光雷达赛道持续前探，国内外公司之间的较量也将激化。

若禾赛赴美上市，对公司而言，考验和挑战无疑是加剧。