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补贴将退出,生产成本高企,“寒气”传递到新能源汽车企业?

来源:爱集微

#产业链#

#新能源汽车#

2022-12-08

集微网消息,进入12月,主机厂先后披露了11月的产销量,从集微网统计结果来看,在年底冲量促销背景下,造车新势力的整体销量表现较为平淡,部分企业甚至可以用惨淡来形容。

近日,市场传闻“明年新能源汽车补贴会延续原来50%,燃油车免购置税完整延续”。乘联会秘书长崔东树指出,业内有建议延期减征燃油车购置税政策,但相关政策不会那么快出台。

“新能源购车补贴政策将于年底结束基本板上钉钉的事。”业内人士指出,在补贴退出后,各家主机厂要想赢得市场,就要“真刀实枪”地拼品牌、质量,但消费者会不会为此买单仍存疑。

而在生产端,上游原材料价格高企、芯片供应仍偏紧的背景下,主机厂生产成本上升。从销售环节和生产端来看,新能源汽车厂商无疑将要面临更大的挑战。“把活下来作为最主要纲领,边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人。”华为创始人任正非提到的“寒气”,也已传递到新能源汽车企业。

持续13年的补贴将退出

进入12月后,2022年国家新能源购车补贴政策也进入最后一个月的倒计时。根据工信部等四部门2021年12月的通知,新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止,在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴(现有补贴额度:插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台)。

这意味着在国内实施了13年的新能源补贴政策将正式退出历史舞台。据统计,截至目前,国家已经确定支出的新能源汽车补助资金高达1486.59亿元,获得过补贴的新能源车累计达313.21万辆。最近两年的补助尚未核准。据估算,待所有补贴核准完毕,国补发放总额预计将超过2000亿元。期间,我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了去年的298.9万辆。

13年间,2000亿元左右的补贴,补足了新能源汽车产业链抵御风险的韧性,拉动了一个巨大的消费市场。

“此时新能源补贴政策的退出,符合市场发展规律,有利于新能源汽车产业进行市场化竞争。”业内人士指出,在政策扶持多年后,国内新能源汽车产业链逐步完善,近两年的市场表现也表明,本土产业链有足够的韧性抵御不确定性以及风险。近日,来自乘联会的最新数据显示,2022年世界新能源乘用车走势较强,今年1-10月广义新能源汽车销量为1134万辆。

崔东树表示,世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势,2022年已经达到12%水平。其中,中国新能源渗透率达到23%。尽管目前,全年数据还尚未可知,但2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标大概率能提前三年完成。

值得一提的是,自2016年补贴退坡开始,以往每一年新能源补贴减少的过程中都曾反复出现车商吸引客户赶紧下单的情形。但由于这一次新能源补贴将永久退出,因此,新能源汽车产业将完全进入纯市场驱动的“后补贴时代”。

近期,或是为了应对补贴退出带来的影响,多个新能源汽车品牌如小鹏、问界、长安深蓝等推出了补贴方案,结合此前特斯拉、福特电马、奔驰等宣布下调车辆售价,新能源汽车的价格竞争日趋激烈。

“国补取消倒计时最后5天!”赛力斯近期发布的消息显示,11月20日前用户下定购买部分AITO汽车,由厂家兜底,保证可以享受到国家补贴。赛力斯、零跑汽车、特斯拉等也围绕国补做了促销活动。

这些促销活动一定程度上能拉动12月的销量,但可能会影响明年初的销量。平安证券在研报中指出,新能源汽车补贴退出预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支。

生产成本高企

事实上,这部分的销量提升是以企业牺牲毛利率的结果。“国补退出,是汽车企业最后一次可以用补贴退坡的理由来涨价了。”前述业内人士指出,在12月结束后,车企以何种理由涨价,将是车企要面对的新问题。

“现在很多车企,尤其是新造车势力要面对的难题是盈利,而毛利率和销量不可兼得,如何作出选择考验车企对市场的判断力。”该人士补充到。

对于补贴退出,手握订单的比亚迪显然从容些,此前比亚迪宣布,明年1月1日起比亚迪海洋、王朝及腾势相关新能源车型将涨价2000~6000元不等,在此之前支付订金签约的用户将不受调价影响。广汽埃安不久后也宣布明年将涨价3000~8000元。

从今年产销量来看,比亚迪和广汽埃安有多款车型热销、规模效应增强,加之在手订单充足,自然能更好地过渡。涨价从明年开始执行,催单意图明显,显然这两个厂商更多的是考虑销量问题。

而对于其他厂商,尤其是新造车势力,在涨价这件事上考虑的显然更多。该怎么涨,以及什么时候涨。据业内人士透露,“最近有不少品牌在连夜开会讨论明年的定价策略,比如是直接恢复到没有补贴的原价,还是多涨一点,以此来化解原材料价格浮动带来的成本压力。”

除了看厂商的销售能力,补贴退出带来的影响也是在考验各车企的成本控制能力。受上游电池原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响,近一年来新能源汽车市场已经历数轮涨价,其相对燃油车的价格劣势在进一步拉大。

在推动电气化和自动驾驶系统的情况下,意味着新推出的汽车需要比以往用更多的电芯以及更多的MCU等芯片。更多的电芯支撑了锂盐的需求持续,这也间接让供应有限的锂矿价格维持在高位。

在车用芯片方面,据芝加哥联邦储备银行政策顾问Kristin Dziczek对汽车芯片产能问题撰写的报告显示,汽车芯片短缺的状况仍在持续,估计会延续到2024年。供应不足也意味着,芯片的价格短期内难以回到缺芯前的水平。

小结

这个冬天,“寒气”也传递到新能源汽车领域。短期内的促销或能提振12月销量,但补贴永久退出也让市场对明年的预期蒙上了一层阴霾。在生产端,电池和芯片产能问题将持续考验车企成本消化能力。新能源汽车领域或将再次面临行业“洗牌”,剩者享受更高的市占率。

比亚迪董事长王传福曾表示,新能源汽车随着市场的优胜劣汰,最后可能只剩下三到五家。长安汽车总裁朱华荣也多次称,自主品牌未来只会剩下五家。不管是三家还是五家,随着补贴的退出,未来新能源汽车的市场化竞争加速已是趋势。

“如何有质量地活下来”是绝大部分主机厂要面临的问题。美团创始人王兴曾在《如何度过寒冬时间》中提到,对困难有足够的估计,无论外界的情况如何变,自身基本盘牢固,对于整个挑战更有掌控力。

(校对/黄仁贵)

责编: 邓文标

占旭亮

作者

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