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汽车峰会论道“缺芯”:以全球视野看供应链自主可控

来源:爱集微

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2022-11-08

集微网消息(文/杜莎)2022年11月7-8日,“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子交流会”在上海张江科学会堂隆重举行。本次会议以“智链未来 本立而道生”为主题,由上海市经信委、浦东新区科经委、自贸区张江管理局指导,《中国汽车报》社主办,张江高科、爱集微、浦东新区投资促进二中心承办,中国能源汽车传播集团支持。

在8日举行的主峰会上,以“智能汽车技术的快速迭代给芯片技术带来的挑战”为主题的圆桌论坛邀请到罗兰贝格全球合伙人袁文博担任主持,并与大陆集团汽车子集团采购部亚太区负责人陈琰、深圳市航盛电子股份有限公司董事长杨洪、北京地平线机器人技术研发有限公司创始人兼CEO余凯、上海移远通信技术股份有限公司副总经理王友四位嘉宾就供应链的缺芯问题、汽车半导体技术发展方向,以及产业链未来的自主可控三大话题进行了深入的分享和交流。

汽车缺芯是否有所缓解?

汽车缺芯已持续了3年的时间,汽车产业链备受煎熬和考验。那么现如今这一问题是否有所缓解?未来的趋势将如何发展?

陈琰表示:“这3年多时间里,业内都在缺芯的过程中不断锤炼和成长,从我们的判断来看,缺芯还没有缓解。目前,消费类电子产品的需求确实放缓,释放出很大的产能,但不能简单认为这个产能立刻转移到了车规级的芯片。但我们已经没有那么急迫,原因有两点:一是我们进入了新常态,与自己和解,与客户和解,与供应商和解,适应缺芯的常态;二是整个供应链做了很大的努力,我们在调整生产以更加快捷敏捷符合市场的需求,同时供应端也有很大投入。对于将来,我们还是比较乐观,因为欧盟、中国、美国也在大量投资,在大的投资背景下,芯片的短缺会慢慢地缓解,只是可能像病去如抽丝一般。”

杨洪表示:“从目前的情况来看,今年芯片短缺的问题确实比去年稍微好一些,但紧缺仍呈现结构化的特点。因为汽车的智能化需求越来越大,相比之前的传统汽车,如今一辆智能汽车需要的芯片倍增,但供给端并不能马上释放这些车规级芯片所需的产能,所以缺芯的情况会持续到2023年,而对于那些需求量增加更多的个别芯片,短缺甚至可能会持续更久。”

余凯表示:“我现在还是很担心明后年汽车芯片的供应,因为整个电动汽车的渗透率提升得太快。去年的渗透率是10%以上,今年是20%~35%,明年是否会到40%,2025年会不会到50%。那么,面对这么快的增长速度,产业链是否有所准备以满足电动汽车半导体的需求,我比较担心。另外,现在主要缺的不是先进制程的芯片,而是成熟制程的芯片,这些芯片的有些产线甚至听说都找不到工人师傅维护,更没有办法扩产。所以,我觉得成熟制程的芯片未来几年供应仍会很紧张。而这其实也是中国半导体行业的机会,因为成熟制程这块,国产芯片也陆续释放,对于28nm往上的制程,芯片厂、晶圆厂都要努力发展,同时主机厂也需要多给国产芯片更多的机会,让整个生态的闭环转起来。”

汽车芯片如何适应汽车下游产业需求?

汽车电动化、智能化等变革趋势无疑给汽车芯片的价值量带来了很大提升,但同时也提出了很多要求。那么,现阶段汽车半导体的发展能不能适应汽车下游产业的需求?汽车半导体技术将往哪个方向发展?

王友表示:“快速迭代的汽车技术确实对车里的算力、通信技术的迭代都产生了新要求,而我们要着眼的是产品怎么能够以最好的成本给到客户。我一直强调成本,因为一样的东西,提供5G芯片能提供到什么程度,这要一个合理的商业模式才能讲通。另一方面,以通信技术为例,其在汽车中的迭代对比消费类是跳代的。由于汽车芯片的验证周期到模组,或者到Tier1、车厂的验证周期有一个迭代的过程,那么,产品规划怎么能恰好匹配车辆的发展历程。从我们的角度来讲汽车的芯片规划要有前瞻性,同时需要在算力和成本之间找到一个平衡点,我认为这个切入点会更有效。”

余凯重点谈到未来汽车的技术创新地。他认为,相比自动驾驶,智能座舱将是真正的创新焦点,它可以将更多技术转化为用户价值。要步入自动驾驶时代,还需要漫长的技术发展路程。而市场快速渗透的辅助驾驶对于未来汽车将会成为一大标配,但很难做到差异化,因为它就是一个功能,而不是一个应用。

余凯指出,“如今,业内将芯片算力卷到了500T、1000T,但没有转化成用户价值,用户实际上感受不到。一方面,人工智能的软件算法、人工智能的基础理论仍处于原始阶段,把算力提高后,其中的性能并不能被软件充分发挥出来。我认为,目前芯片的算力已经足够,真正的需要突破的瓶颈是算法的迭代演进,人工智能理论一定要突破,要学会举一反三,一定要由此及彼。”

杨洪表示:“现阶段来看,车厂、Tier 1和芯片厂商的合作意识越来越强,大家都在共同努力,争取将下一代智能汽车的供应链条做得越来越短,效率越来越高。未来,汽车芯片的发展在听取客户直接需求的前提下,应该会加快技术的迭代,车厂的技术迭代应该会像手机、家电一样,但时间周期没有那么快。10年前开发一辆车的周期可能要5年,现在只需要3年。但3年的时间应该不可能再缩短,因为整个汽车得的开发验证,冬季、春季各种可靠性验证无法缩短。”

以全球视野来看供应链的自主可控

这两年,汽车行业屡屡因突发事件、供应危机等深陷减产、停产境地,构建自主可控的供应链,着力提升产业链供应链韧性和安全水平,已发展成国家战略。那么,中国供应链企业如何提升自主可控能力?

杨洪表示:“自主可控与对外开放以及全球合作是密不可分的,因为汽车行业本身是一个全球化的行业,包括人才资源、各种芯片供应都是全球合作的结果。而这两年,一系列突发的事件让业内更加关注供应链的自主可控。一方面,在国内,供应链的需求基本占全球的30%甚至更高,在中国的制造能不能满足车厂的要求备受业内关注。为此,作为卡脖子的技术和核心的零部件,我们肯定要有1+1甚至是1+1+1的策略,以避免断供。同时,在国内的供应商也要走出去,满足客户的需求。我觉得,不只是在国内要实现供应链的可控,事实上,作为Tier1,所有出发点是一定要满足客户的需求,实现把各种风险降到最低。在今天的时代,供应链的建设需要包括把Tier1到Tier2、Tier3整个链的打通,把沟通渠道变成一个伙伴的关系,大家能够互相理解,互相共赢,共同去创造价值,这样才会使我们的供应链越来越安全。”
余凯表示:”自主可控是业内都在谈的时代主旋律,不仅仅在中国,全世界都在谈。但是我觉得,自主可控跟全球开放合作这两件事不矛盾,我恰恰认为在自主可控的基础上来谈全球合作我们更有底气。实际上,最终的受益者还是我们整个产业链上下游的创新,创新的速度一定会加快。以前,我们什么都没有,我们只能拿来主义,半导体公司基本上没有中国公司的存在,这个事实会导致创新的速度变慢。现在,中国的技术公司成长起来之后,大家在更高层次上平等合作,反而是加速创新,加速新能源汽车、智能电动汽车快速发展。无论是我们的自主品牌还是国际的合资品牌,以及中国的消费者,都是实实在在的获益者。”

王友谈到:“我们在做的事情是深深把客户的需求理解清楚,然后跟所有的国内厂商去看,考虑到当前地缘政治的风险,所有的车厂都在考虑产品的本地化、本土化,这个本土化包括了出海,不只是在国内,出海的时候也要考虑到,比如说某一个车厂去欧洲区域能不能真正在大的背景下出货。其中,我们做的是保证我们车厂供应的前提下,更多导入国内厂商的产品进来,所以我们很欢迎本土的芯片公司跟我们能够密切地沟通,能够了解客户需求,然后在产品上做有针对性地优化,满足客户的需求。”

责编: 张轶群

杜莎

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无畏红尘中打滚,有破有立

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