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集微网报道 近日，“雷军称小米成电车前五才能成功”的话题登上热搜，小米创始人雷军称：“我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。”这一话题瞬间引燃网友热议。
仿佛“英雄所见略同”，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东认为，中国汽车市场最终主力玩家将不超过一手之数。而蔚来创始人李斌在接受德媒采访时也发下宏愿，希望到2030年成为全球前五的汽车制造商。
好家伙，三位大佬都瞄准了前五，要是小米、蔚来、问界（华为）都成功了，“前五”岂不是只剩两个名额了，国外厂商以及国内的众多汽车品牌们，他们将安身何处？
“嘴炮好打，业绩难寻”，要想挤进TOP5，国内企业距离还有多远？在冲击TOP5的行业大洗牌下，挑战有哪些？
成为TOP5 销量还差多少？
成为前五显然是一场“马拉松”，而最先要过的是数字关——即销量。
国内市场来看，2021年，中国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，要想进入余承东所说的国内“一手之数”的主力玩家，年销量至少要达到数百万辆。
从全球市场来看，2021年，全球前五大汽车制造商分别是丰田、大众、雷诺-日产联盟、现代和通用。丰田销量最高约1050万辆，到第五名的通用是600多万辆。以此为基准，要想进入全球前五，销量要达到600万辆。而如果按照雷军的预测，汽车市场高度集中， 要进入前五名，年销量妥妥地要超千万。
对于实现雷军所提到的这一宏大目标，资深汽车行业从业者朱玉龙表示，首先要有几个前提：一是汽车产业的制造和设计、软件分离；二是汽车软件形成一个很稳定的生态；三是汽车的智能化有代际的变化，就是说自动驾驶能完全取代人。因此，朱玉龙认为，目前的重点不是1000万辆，而是怎么跨越50万和100万辆。
以造车新势力标杆企业特斯拉来看，去年全年的交付量为93.6万辆。发展近20年，特斯拉到今年才突破100万辆。而国内的造车新势力，由于起步较晚，目前普遍处于“新车型量产、扩充产能”的阶段，即便距离年产量50万辆也尚有相当的距离。
小米不用说，产品还在研发中；蔚来，截至今年9月，新车累计交付约25万台。再看华为，尽管一直强调自己不造车，但华为确是目前最全方位切入汽车赛道的国内企业。在与车企合作上，华为有三种模式：零部件模式、HI模式（向车企提供华为的软硬件全栈解决方案）、智选车模式（从产品定义到销售，全程参与车企造车）。其中，智选车模式可以看作华为最深入参与的造车模式，目前通过这种方式，华为与赛力斯合作的AITO问界已量产上市，开售几个月来，目前月销量已过万。但即便如此，AITO问界作为一个汽车新品牌，要想冲击国内前五，也非易事。
事实上，雷军所说的达到1000万辆也并非指当下，对于雷军话题引发的网友争议，小米公关负责人王化回应称：“这是雷总基于对造车的思考，也是对行业的远期判断，并非对小米具体时间内的出货量的指引。”
但显然，行业大佬们频频提及的TOP5格局，提前将汽车未来发展的残酷现实展现在大家面前，不能不引发行业更深入的思考。
行业大洗牌下的重重考验
TOP5格局形成的一个基本点是汽车产业的高度品牌集中化，但从目前阶段来看，汽车行业仍处在较分散的状态。
从品牌数量来看，目前汽车行业中传统品牌就多达数十家，再加上不断涌入的造车新势力，汽车品牌正出现百花齐放的态势；从品牌市占率来看，2021年全球汽车总销量8105万辆中，前五大汽车制造商的销量占比49%还不到一半，远没有达到高度集中化的程度。
“与手机行业一个iPhone就吃掉过半的市场不同，目前汽车市场无论是从品牌还是车型来看，市占率都较为分散。”一位手机产业链人士指出，“汽车市场可以容得下更多的玩家，这也是为什么不断有造车新势力涌入这个市场的原因之一。”
要看到的是，随着电动化、智能化、网联化的发展，汽车越来越表现出消费电子的特质。雷军认为，进入智能电动时代，汽车工业的内核将从“机械工业”向“信息工业”和“消费电子”转变。雷军预计，按照消费电子行业的规律，当15-20年后行业进入成熟期，全球前五的品牌必将手握80%以上的份额。
与雷军持同样观点，余承东也曾在公开演讲中指出，今天的智能汽车业跟十几年前的智能手机行业非常像。他认为，过去在从功能手机向智能手机转变中整个行业经历了一场大洗牌，智能汽车行业也很快将迎来同样的洗牌阶段。
最近，国际能源署还发出呼吁：2035年全球禁售燃油车。各国政府也陆续推出了禁售时间表，传统车企不得不制定相应策略，向电动车等新能源汽车转型。无疑，汽车行业正迎来发展百年以来前所未有的大转型，对于这场转型，如果说电动化是上半场，那么智能化就是下半场。时下，在新能源汽车的比拼中，智能化显然已成为事实上的新价值坐标。
在百花齐放的过程中新势力、旧势力都有机会，新势力车企往往具有互联网产品思维，在产品架构上也没有历史包袱，在智能化方面往往有大胆的尝试和亮点；传统车企虽然普遍起步较晚，但也基本都看清了形势，普遍规划投入大量的资源进行投入和智能化转型，实力不容小觑。
而在智能化竞争的下半场中，相比传统汽车厂商，造车新势力或更具先天优势。一位业内人士指出，华为、苹果、小米这样有强大智能化基因的玩家入局，很容易将ICT行业积累多年的技术优势移植过来，包括应用软件、操作系统、交互设计等，这些玩家还有非常强大的用户体验设计能力，或将是未来汽车差异化竞争的核心能力。
除技术层面之外，更要看到供应链韧性亦是一大硬指标。最近这几年缺芯少电让汽车产业“很受伤”，也暴露了原有汽车供应链中的漏洞和效率低下。而无论是短缺、疫情封控以及地缘政治紧张因素，这些风险永远存在，如何优化现有供应链的韧性、弹性和提升风险缓解水平，以承受当前或未来的挑战，这是一大持续的考验。
结语
联想到成立于2003年，与比亚迪汽车同岁，发力新能源甚至比通用、丰田还晚的特斯拉，用了18年即从一张白纸进化成世界首屈一指的电动汽车品牌运营商，其间经历了多少风刀霜剑、凄风苦雨？但又是什么造就了特斯拉如今的新能源霸主地位？
不得不说，特斯拉不畏走“人迹罕至”的路、百折不挠的勇敢精神让人敬佩，而其洞察趋势、引领创新的能力又让业界叹服。更重要的是，特斯拉创始人马斯克一直保持谦卑的心态。在全球市场，特斯拉鲜有吊打同行、碾压传统友商的“嘴炮”之举，反而总是放低姿态，谦逊取经。反观国内一些所谓的汽车新势力，不是自我标榜新能源汽车领导者，就是夸夸其谈好似天下唯我独尊。
从前是“大炮一响，黄金万两”，但现在是嘴炮一响，立马全球Top5，这气势黄金万两都甘拜下风。
如果打嘴炮能赢的话，那某些前辈早就“封神”了，可惜江湖早已泯然了他的传说。要想在未来的洗牌大战中跻身TOP 5，增智健链、修炼内功才是第一要务，其他只能交给时间、交给业绩来证明。
（校对/李映）
