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泊车，是几乎所有驾驶员都会遇到的难题，尤其是在北上广深这种车多但停车空间有限的大城市，泊车不仅是对驾驶技术的一大考验，严重的甚至可能引发拥堵或交通事故，而对驾车新手而言，泊车更是可以用“瞻前顾后”和“胆战心惊”来形容。如果有一项技术能自动完成泊车，帮助您“摆脱困境”，您会不会觉得轻松很多呢？
事实上，自动泊车辅助系统并非新兴事物，早在1992年，大众汽车就在其名为IRVW Futura的概念车上应用了该项技术，驾驶员甚至可以下车观看自动泊车的全过程。但由于当时的大众汽车公司预估这一功能将令汽车售价提高约3000美元，因此并没有将该系统投入生产。
2003年，丰田汽车在普锐斯混合动力车上提供可选装的自动泊车功能（丰田汽车称其为“智能停车辅助系统”），3年后英国的普锐斯车主只需支付700美元就可以装配该系统。
随着成本降低与技术水平的提高，自动泊车辅助系统正越来越被汽车生产厂商所重视，特别是脱胎于互联网时代的新能源汽车品牌，更是直接将之视为出厂标配。
高工智能汽车研究院（GGAI）重磅发布的《自动泊车（APA/AVP）行业发展蓝皮书（2021-2025）》显示，自动泊车赛道已经进入了技术升级与产品迭代周期。自动泊车正从基础的半自动泊车功能向更高级的全自动泊车、记忆泊车、自主代客泊车方向升级。
据高工智能汽车研究院（GGAI）监测数据显示，2021年国内新车APA搭载量达243.7万辆，APA渗透率达到11.9%，同比增长17.8%。这一比例还在快速提升，2022年1-5月国内新车APA搭载量达95.7万辆，APA渗透率再次升级到13.6%。GGAI预计，到2025年自动泊车渗透率将达到45.9%。
快速爆发的市场也吸引了越来越多的竞争者加入，部分具备核心技术优势与产品实力的新晋本土供应商纷纷突围。得益于在自动泊车领域的核心技术优势与全线布局，纵目科技在智能泊车市场多个细分赛道均能领先量产，成为其中的领跑者。
近日，海望联盟有幸采访到纵目科技创始人、CEO唐锐，这位海外归国创业的半导体“老兵”，正在带领纵目成为国产新能源汽车的主流供应商，在智能泊车领域领先突围并成为了主力角逐者。
唐锐
纵目科技创始人、CEO唐锐，毕业于清华大学电子工程硕士专业，拥有14年硅谷汽车电子半导体研发管理经验，曾任英国CSR（现被美国高通Qualcomm公司收购）汽车事业群全球资深工程总监，负责包括导航娱乐计算平台和车载通信等多条汽车半导体产品线的定义和研发业务。
2013年初，唐锐在上海创办了纵目科技，从环视ADAS（高级驾驶辅助系统）开始，成为国内自动驾驶领域最早期的入场者之一。
从ADAS开始的创业
唐锐， 1996年本科毕业于清华大学电子工程系；2000年，加入美国硅谷掌微电子公司，成为第二号员工，历任软件工程师、软件总监；此后，他先后在美国半导体公司SiRF和英国半导体公司CSR（现被高通收购）汽车事业群担任资深工程总监。
作为汽车电子老兵，唐锐亲历了应用处理器、蓝牙、WiFi及GPS等汽车电子产品的发展和变迁，他说自己一直以来都在汽车电子行业担任第一线产品经理和研发管理工作，因此对产品、技术和行业发展都有着清晰的认识。
唐锐说，2012年底，他就动了回国创业的念头。当时，ADAS （Advanced Driving Assistance System，即高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等新兴技术已经开始成为推动汽车行业发展的重要技术，并正在高速发展中。
经常往返中美的他发现，作为全世界最大的汽车市场，中国每年汽车的产销量高达上千万辆，但却一直缺少原创创新。自己所在的芯片行业处于行业的上游，应该可以做一些核心技术的创新来支撑这个行业的快速发展。
从他的内心来讲，大企业的舒服日子让他觉得有点无聊了，创新的冲动一直在心中翻腾。“我对自己有更大的期待，觉得可以做更有创造性的事情，而不是天天开会看PPT。”
2013年年初，感觉创业时机已经成熟，唐锐毫不犹豫地向CSR英国总部提出辞职，创办了纵目科技。当时，ADAS市场刚刚起步，最贵的芯片做数字信号处理，一颗芯片要二、三十美元。唐锐发现，老东家CSR的一款主要面向娱乐导航的车规级芯片，只要对算法进行改进，就可以加载ADAS功能。更关键的是，这款芯片售价只有5美元。这无疑将是一个极具竞争力的新兴市场。
唐锐选择与原公司合作，开发基于CSR芯片的ADAS算法和软件，成为其生态的一部分。
2014年，Mobileye（现已被英特尔收购）在美国上市，预示着ADAS这一赛道已经被认可，此后Mobileye逐渐成为ADAS及自动驾驶领域不可或缺的解决方案之一。
对于唐锐来说，这一事件不仅验证了自己的预测，也成为纵目科技创业和发展的重要契机。此后的几年，公司伴随着市场实现了高速的发展。
不断精进，华丽转身一级供应商
最初，ADAS是一个很宽泛的概念，就是借助摄像头等传感器来感知周围环境，以辅助驾驶员获得更好的感知能力，从而让驾驶变得更高级、更便利。那时，典型的环视ADAS系统就是采用4个广角、鱼眼摄像头，覆盖车身周围360°的视程，再加上计算机视觉技术及计算平台。
创业最初的3年，纵目科技主要聚焦在环视ADAS的算法和相关软件上，没有涉及整体的核心算法和硬件，所以一直是主机厂的二级供应商（Tier 2）。
随着产品理念的进步和发展，环视ADAS向更高级的L2-L4级别的低速自动驾驶迈进是必然的趋势。作为二级供应商，很难直接向主机厂传递声音，也就没有话语权。这阻碍着信息的交流和技术的改进，长期来看，也不利于企业的持续发展。
唐锐表示，每一家主机厂都有复杂的供应商体系，一级供应商（Tier 1）往往需要具备硬件生产制造的能力和体系，需要自建工厂，并且符合标准化的质量认证体系。而二级供应商由于不具备生产制造能力，就无法定义产品，很难满足更高级产品的理念和要求。
不过机会总是给有准备的人。
由于一开始的产品就涉及到硬件制造，纵目科技通过此前的技术积累到一些主机厂的认可和支持，从而补足了自己生产制造能力相对较弱的短板。唐锐强调：“其实我们已经具备了车规级的生产制造能力。升级为一级供应商之后，我们成功打入了国内主流主机厂的供应商名录，同时，通过持续的研发，不断和合作伙伴一起定义产品形态，并直接为主机厂供货。”
目前，纵目科技成为一家涵盖软硬件设计和研发、生产制造、供应链、主机厂的关系管理等一系列完整的综合性能力的科技公司，形成从基础研发到量产应用的完整产业链。
正是这种综合能力，让纵目建立起了企业自身的护城河，让纵目在自动驾驶(AD)和高级驾驶辅助系统(ADAS)技术及产品成为细分赛道的佼佼者。
唐锐说：“公司的核心竞争力就是综合能力，以及持续在研发和创新上的投入。”从2017年开始，纵目科技就持续在自动驾驶上投入，尤其是自动泊车方面，至今技术已经发展到第三代。
“我们发现，这种综合能力在大规模量产中，非常关键。” 企业“护城河”的建立并非轻而易举，必须具备包括软硬件设计和研发、生产制造、供应链以及主机厂的客户关系等等综合性的能力。特别是自动驾驶在目前这一节点上，产业还相对处于早期发展阶段，不管是创新能力还是核心产品的定义，以及最后交付，都需要非常强的专业能力。
一方面，相比纯软件或纯算法的公司，纵目科技拥有更全面、更专业的综合能力。另一方面，相比擅长生产制造的公司，纵目科技在算法和软件上也拥有多年的积累，能为产品持续创新做支撑，带来更出色的用户体验。小到核心算法，大到完整的系统，纵目科技都可以按需提供给主机厂。无论是为具备一定技术实力的主机厂提供非常精密的定制化开发，还是为一些技术能力较薄弱的主机厂提供全栈式的整体解决方案，纵目科技都显得游刃有余。
自2013年成立以来，目前的纵目科技已经形成了从基础研发到量产应用的完整产业链，当前核心业务涵盖全栈式车规级ADAS＆ADS、ECU、智能传感器、高精地图设计和制造，智能驾驶系统、智慧城市产品和服务以及无线充电四大部分。
基于一流的算法能力、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等硬件的生产制造能力及完整的系统设计能力，纵目科技可以依据终端客户不同诉求，为客户提供灵活的产品形态，建立不同业务场景，对产品与芯片进行深度整合，开发行车、泊车、行泊一体的智能驾驶应用方案。
截止目前纵目科技在前装市场量产了超过50多个车型，累计出货超过一百万套，覆盖了中国几乎所有的一线主机厂。
纵目科技已成为国内率先获得整车厂L4级别量产项目定点合同的自动驾驶企业之一，与一汽红旗、长安汽车、岚图汽车、江淮汽车 、赛力斯等国内主流主机厂商建立了量产合作关系，为客户提供整套的APA/AVP泊车产品。此外，纵目还与丰田旗下的日本电装展开合作，开拓国际市场。
眼下，自动驾驶赛道已经进入中场时间，体系性的研发和量产交付能力成为这个阶段的核心竞争力。纵目科技不仅具备领先的系统研发能力，更具备首屈一指的量产交付能力。目前纵目科技在上海、北京、厦门、重庆、深圳、美国底特律和德国斯图加特设有研发中心，在厦门、浙江湖州、浙江东阳（在建）设有生产制造中心。
7月29日，纵目科技东阳生产基地正式宣布开工，用于生产纵目科技智能驾驶控制器、传感器、新能源车无线充电系统等车载配套产品。其中一期工程具备100万台车配套能力，全面建成之后将具备250万台车的配套能力。
唐锐自豪地说，东阳生产基地预计在2023年年底可以投入使用，东阳生产基地的建成将进一步提升纵目科技的供应链效率和量产交付能力，助力纵目科技在ADAS 赛道持续领跑。
聚焦自动泊车
美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，简称：SAE）对自动驾驶有着明确的定义，从L0-L5，分为6个级别，其中L0就是纯人工驾驶，而L5则是无人驾驶。其中的分界线在L3上，L3以上认为是自动驾驶，反之则是辅助驾驶。
唐锐认为，由于场景、操作的复杂性，目前世界依旧未能真正实现L3级自动驾驶，而L3仍然只是功能体验上的自动驾驶，从责任方来讲，依旧不完全是自动驾驶。
近年来，自动驾驶的三大场景已成为行业的共识。首先是高速和结构化的道路，典型的例子就是高速公路，需要周围的感知能力和精准的定位，但驾驶员仍然需要随时介入；其次是城区，较复杂，有大量与自动驾驶产生博弈的事物，例如其他车辆、行人、障碍物等，就需要摄像头配合激光雷达等大量感知设备，而且难度最高仍然是预测能力；最后是封闭的园区，其中典型的应用是车辆的召唤和泊车，虽然场景是单一的停车场，但依旧有大量的决策和博弈等问题。
唐锐指出，在自动驾驶聚焦的三大场景形态（高速结构化、城区、封闭园区）中，封闭园区停车场内是最有可能跨越产品到服务的商业模式转换。通过对行业的洞察与分析，唐锐认为极简并统一的体验才是用户的真正所需，为此纵目科技打造了全新的泊车技术平台：Drop’nGo®。
该系统基于高通车规级芯片，骁龙820A或第三代数字座舱平台等，实现了超声波、毫米波雷达与视觉数据的前融合，提高了泊车路径障碍物识别准确率，可无差别地应用于各类城市不同用车环境下的泊车场景。
Drop’nGo®通过低成本可量产的传感器融合方案，以媲美老司机的技术水平解决了新手司机停车困难的问题，真正实现了让用户下车，车辆独立完成停车场的最后一公里的丝滑泊车体验。
据唐锐介绍，Drop’nGo®将形成一个智慧泊车生态圈，涵盖自动驾驶用户无忧云解决方案 ZEALOUS® （远程监控，智能泊车保险服务，停车场生态协同） 、停车场地图云服务ZATLAS ®（停车场高精地图，记忆泊车地图，地图更新服务），另外还包括智慧泊车移动端解决方案Drop’nGo® Mobile APP，可兼容不同自动驾驶等级车辆可实现一键泊车，远程遥控，远程监控，反向寻车等功能。
唐锐说：“近两年伴随着整车智能化升级与用户体验需求升级，传统方案由于适用场景单一，使用条件苛刻， 已经不能满足市场需求。自动泊车方案正从传统纯超声波方案向超声波+视觉融合泊车方案升级。不过，目前全自动泊车厂大多数依旧采用的是传统的纯超声波方案，这就为纵目这样的新晋自动泊车系统供应商提供了弯道超车的机会。一个明显的例子是在去年之前，我们的营收一直在1个亿以下，今年开始大幅上升。”
这样的成绩，无疑是对投资人最好的回报。
唐锐表示，纵目科技的投资人群体分为财务投资人和战略投资人两类。其中，战略投资人包括产业上下游企业，例如浦东科创就是最早一批的投资人。“作为上海本土产生的自动驾驶企业，我们受到了浦东科创和上海科创的许多关心和支持。疫情期间房租减免、为企业人才解决居住难题，为企业的政策专项申请提供指导，助力企业不断扩大影响力。这些投资机构对纵目科技的认可，让纵目科技走得更加从容。在不断推动技术落地的同时，始终坚定不移地通过大规模量产，推动整个行业的进步。”他说，海望联盟的诞生，让产业链上的相关企业通过不断碰撞，迸发出新的火花。
在今天，随着整个供应链的去全球化，供应商需求突然集聚上升，从各行业、各领域回来的有经验的半导体创业人才，以及在国家和中国资本市场的支持下，生态链正在孕育而生。唐锐表示，“在这个生态里，我觉得对于中国汽车产业来讲，重要的是去思考如何通过全产业链从整车到零部件企业、到芯片原厂的协同发展，推动产业的智能化升级。”
在唐锐看来，以消费者为主导的产业智能化升级，让中国的自动驾驶走在了行业的最前沿。纵目科技的使命就是持续以“芯片+算法+工具链”为核心的基础技术平台，以技术开放、高效支撑、共同开发、灵活服务为合作宗旨，与产业链上下游合作伙伴，一路同行，携手建立开放共赢的汽车产业生态。
关于自动驾驶的分级
L1级，通过传感器感知外部的情况，以某一个方向进行辅助控制，例如检测到前方有障碍物，就立即自动刹车；L2级，将横向和纵向结合起来，典型的例子就是高速公路上的定速巡航。这时，驾驶员可以暂时放手，但仍然要时刻关注汽车的状态，以防传感器失灵，造成事故；L3级和L4级，是较高级的自动驾驶，区别在于L3级的责任主体还在于驾驶员，L4级则转移到车上；L5级，就是真正意义上的无人驾驶。
