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今年国内最大收购案:金额超百亿,锡产微芯收购Ampleon;专访王汇联:大湾区产业集聚的“南海版图”如何打造?苹果汽车胎死腹中?

来源:爱集微

#汇总#

07-24 07:09

1、华为新员工座谈纪要曝光 陈黎芳谈“35岁危机”与“天才少年”

2、大湾区产业集聚的“南海版图”如何打造?——专访南海半导体董事、总经理王汇联

3、半导体行业周期下行,美国为何仍坚持芯片法案?

4、高通拥抱智驾:何止智能座舱,手握订单已达160亿美元

5、苹果汽车要“胎死腹中”?八年四度换帅,库克仍未开辟新天地

6、美两党议员提出新法案 矛头直指TikTok

7、锡产微芯超百亿元收购荷兰Ampleon 跃升为全球第二大移动基站射频器件供应商


1、华为新员工座谈纪要曝光 陈黎芳谈“35岁危机”与“天才少年”




集微网报道  21日,华为心声社区发布题为《 世界级难题成就世界级人才》的华为常务监事陈黎芳与社招新员工座谈纪要。在座谈会上,陈黎芳回答了一些新员工有关“天才少年”、“35岁危机”、“螺丝钉”岗位等多个问题。

在被问到如何看待华为35岁以上的员工,以及“35岁危机”问题时,陈黎芳表示,前些年,网上有关于华为34岁以上员工的一些传言,都是不准确的。

“我们人生的奋斗怎么能停在35岁呢?我早就过了35了,但我还是很努力的,也是很享受的,因为忙碌,觉得每天过得也特别快。所以我不觉得年龄是个问题,关键还是自己的能力,能不能始终坚持学习和提升。”陈黎芳说。

在被问及公司处于艰难时刻,如何共克时艰的问题时,陈黎芳认为华为从来没有"最"艰难的时候,因为一直都面临各种挑战,经历了许多的危机,从最初创业的“三无”企业:没人、没钱、没背景;再现在每年新入职一万多人、交税几百亿、投入研发1400多亿,员工工资、奖金、分红照发,看到的更多是信心。努力做好自己的工作,就是对公司最大的贡献。

纪要全文如下:

世界级难题成就世界级人才

——华为常务监事陈黎芳与新员工座谈纪要

我喜欢和新员工交流,吸收新鲜的想法,分享我最近在学习公司文件、听专家讲座的收获,我的讲述不一定很准确,主要是给各位一些参考。

攀登珠峰,沿途下蛋

先从一个大家可能知道的老故事说起。1637年,法国数学家皮埃尔·费马提出了一个猜想(xn+yn=zn,当n>2时无正整数解),并写到:“我确信我发现了一种美妙的证法,可惜这里的空白处太小,写不下。”

“费马大猜想”吸引了历史上众多数学家开展证明。1770年,欧拉证明n=3时,猜想成立;1825年,高斯证明n=5时成立;1955年,日本数学家谷山丰、志村五郎提出“谷山-志村猜想”,走到了最后一步;而英国数学家怀尔斯,在10岁时就立志要攻克这个猜想,1995年,他终于成功,“费马大猜想”也最终变成了“费马大定理”。

德国数学家大卫·希尔伯特曾说“费马猜想是一只会下金蛋的鹅”。确实,这道难题催生了诸多数学分支,成就了大量顶级人才。任总在一次讲话中也说过:“费马大定理花了350年终于解决了,有啥用呢,不知道?但在解决费马大定理的过程中,只要沿途下了很多小蛋,培养了人才,那就是值得的。”

从这个故事可以看出,难题和人才往往是互相成就的。先是世界级人才创造了世界级难题,然后难题吸引了人才的投入与创造,最后,又是世界级人才成功地解决了这个难题。

在科学技术领域,科学家和工程师们要解决三类问题。第一类是爱因斯坦、波尔等要解决的基础理论问题,以求知为目的;第二类是爱迪生这样的发明家做的应用技术研究,以实用为目的;第三类是兼顾二者,既创造科学知识、又能创造商业价值,如巴斯德。这三个领域,也就是美国唐纳德·司托克斯教授总结的“巴斯德象限”模型。

华为的创新研究也有类似的三条路线,任总用“攀登珠峰”来比喻。首先,华为有一部分科学家瞄准珠峰攀登,从事基础技术和前沿技术研究,投入20-30%研发经费,“把金钱变知识”,这是理想主义;第二,70-80%的研发经费和人才,是在山脚下种粮食,通过产品技术创新来创造商业价值,把知识变金钱,这是现实主义;第三,实现理想是漫长的,在这个过程中,有一些研究成果可以孵化为实用技术,这就是任总经常讲的“在攀登珠峰的路上沿途下蛋”。同时,也不是所有人都能够登顶珠峰,有些科学家可以在半山腰停下来,解决商业价值场景中的难题,这就是“拿着手术刀杀猪”。比如自动驾驶,最高目标是L5级,现在实现起来有困难,包括法律、伦理上都有争议,但是,可以先把L4/L5用到封闭场景中,华为在港口和口岸已经有了成功的应用,这就是“沿途下蛋”。

难题牵引,开放创新,创造商业价值

华为今天在基础研究、应用创新以及商业变现上,都面临着世界级的难题,如果只依靠我们自身力量,是远远不够的。任总常说“一杯咖啡吸收宇宙能量”,就是鼓励科学家和专家与外界碰撞思想,开放创新。

过去十多年来,华为与300多家高校开展了合作,建立了169个创新实验室,支持成千上万的外部科学家开展研究。近两年,公司又在一些著名大学附近建设“黄大年茶思屋”,为内外部专家开放交流提供了良好的环境。同时,还发布了线上“黄大年茶思屋”,可以全天候、跨领域、跨院校,随时随地无缝交流。

作为商业组织,华为最擅长的还是通过技术创新满足客户需求、创造商业价值;大学和教授,最擅长的是理论与基础研究。但是,现实场景与基础理论之间有很大的鸿沟,华为将复杂的商业场景问题,归纳、总结、提炼为数学、物理问题等,然后将难题发布到“黄大年茶思屋”或公司内部社区上悬赏,这样大家就能理解了,经常有科学家揭榜解题,并拿到奖金。

比如说,大家可能听说,华为组建了好多会战项目。这些会战的打法,首先是有一小拨专家,梳理出这个领域的关键难题和目标,然后组建队伍,看看这个团队能够解决哪些问题,接下来,就是把团队无法解决的难题发布出来,卷入内外科学家来参与攻关。外部教授参与积极度很高,他们还向学校建议,希望将解答华为难题,等同于参与国家重大科研项目的经历。

公司现在成立了十多个军团,军团的首要目标就是要找到商业突破口,发挥华为的技术优势,把技术变成“粮食”。比如,港口散货码头的货物称重,传统称重方式每车都过磅,成本高,后来用无人机拍摄测量体积进行计算,但误差比较大。这个难题发布后,公司刚好有个实验室,在无线基站部署时做过类似的无人机AI测量,于是把这个AI技术应用到了港口堆场,使得测量误差从过去的百分之五降到了千分之五。这个技术,就找到了一个新的“产粮”场景。

创造商业价值的关键是抓住真正的客户需求。通过正态分布模型,科学分析和整合客户需求,聚焦核心需求做到世界领先,实现“极简架构、极低成本、极高质量、极优体验”。

每个领域都能成就人才

上面讲的主要是在技术创新领域,从新技术、新想法的扫描,到多路径探索、科学试错,然后再收敛、聚焦产品开发,最后创造商业价值。整个过程中有无数的难题需要攻克,也就能吸引和成就内外部大量的优秀人才。

实际上,华为的难题不只是在研发领域。过去三年,外部环境对产品与解决方案、市场销售、财经、供应、制造等多个领域都造成了冲击,每个领域都有要解决的难题,每个领域的员工也都有机会成长为世界级的人才。

举个小例子,我在华为这么多年,跟客户打交道时候,他们并不一定都对华为的产品技术服气,但至少有两个领域,是无人不服的,一个是基建,首次参观三丫坡、松山湖和其他园区的客人,基本都会被震住;另一个是接待,体验过客户工程部接待流程的客人,也基本都会震惊,他们经常感慨说,从来没见到过有公司可以把接待工作当一个系统工程来做。

一个公司想要基业常青,就必须是系统性领先,而非只是单点突破。大家今后会分到公司各个部门工作,在这里先给大家鼓一点劲:在华为,即便是很小的细分领域,都可以成就最顶尖的人才。

问题1:大厂基层员工的职位特点往往是稳定和细化的,对于处在“螺丝钉”岗位的员工,可以请您在职业规划方面提供一些建议吗?

陈黎芳:在华为,除了少量专业类和作业型的岗位,公司并没有要求员工长期“钉”在一个地方的,而是鼓励循环赋能、不断拓展自身能力,因此,首先千万别把自己当成“螺丝钉”。不管你处在什么岗位,我建议你都要有一个全景图,就是对公司战略和业务方向的理解。如何建立全景图?我也想教大家一招,就是要多学公司文件,多看任总讲话,你们就会有俯瞰的视角,胸中自有乾坤。当然,由于自己的知识、信息、经验不够的时候,这些文件和讲话有可能一次两次三次读不懂,那就反复读、反复交流,甚至可以去提问,然后看看别人的发言,慢慢地你就会把这个全景图勾画出来了。俯瞰的价值,就是因为它能够撑大你的世界,让你获得一种超越性的视角。当你比别人先读懂的时候,就会比别人获得先进步的机会。永远都不要说没有机会,你做好准备,机会一定会给你的。

问题2:公司业务涵盖了通信、能源等关乎国计民生的行业,会受到政府和公众的关注,公司要获得政府和社会的信任,对我们从事研发工作的员工有什么要求?

陈黎芳:你是说华为提供的设备对国家和社会很重要,的确如此,我们做的事情超级有价值,我们也应该以此为傲。不仅仅是研发员工,全体员工首先要做到的一件事情就是遵纪守法、合法合规。我们产品技术领先,员工行为合规,别人怎么会不信任我们呢?合规既包括外部法律法规和行业准则的要求,也包括公司内部的各种规章制度和标准规范的要求。在这个基础上,你再发挥聪明才智,努力创造价值。

问题3:现在是公司最艰难的时候,我们该怎么做才能与公司共克时艰?

陈黎芳:我认为华为从来没有"最"艰难的时候,因为一直都面临各种挑战,经历了许多的危机。任总最初创业时候,华为是真正的“三无”企业,没人、没钱、没背景;再看看现在,每年新入职一万多人、交税几百亿、投入研发1400多亿,员工工资、奖金、分红照发,我看到的更多是信心。我们努力做好自己的工作,就是对公司最大的贡献。

问题4:从新闻上了解到华为引入了很多天才少年,也在引入大量的留学生。那么,对于这些多元化的人才,公司是否有差异化的培养方案,实现人尽其才?

陈黎芳:人尽其才说得非常好。每个人都有自己的特点,组织的重要责任,就是要发现每个人的长处,然后把它用在擅长的地方,这个企业才能生生不息、活力无限。我也特别鼓励大家要去发现自己的长处,使劲地用自己的长板,而不是把特别多的精力投入到补短板上。

另外,“天才少年”也好,“博士”也好,这些都是进华为之前的标签,是一些招聘用的语言。但这些标签不意味着贡献,“天才少年”进入华为后也需要成长,不可能永远当少年,最终还是要看实际发挥的价值和贡献。

问题5:研发岗少有直接接触客户的机会,如何在工作中践行以客户为中心的理念,精确捕获一线传来的真实需求?

陈黎芳: 我自己经历过一个案例,体会了客户需求有多急多快。20多年前我当时在北京工作,客户告诉我们需要“彩铃”功能,这个功能我们没有做过。我马上就给总部打电话,表示我们要应标,要开发这个彩铃业务。然后公司大概派了二、三十个研发的同事去北京,对照着标书开发,最后我们就真的硬干下来了。这就是当年比较典型的“倾听客户诉求”。

现在情况已经大不一样了。不是说你听到某个客户提一个要求,就是客户需求。客户需求有一套流程机制来进行筛选,来保证我们产品满足的是大多数客户需要的功能,也就是正态曲线中间的部分。另一方面,技术发展太快,常常客户自己也描述不清需要什么。所以,华为提出“双轮驱动”的创新,除了从客户那里了解需求,特别强调通过技术突破去牵引客户需求。所以说,了解客户需求的方式也是多种多样了,不只是到一线直接接触客户,在公司“黄大年茶思屋”等各种技术平台上学习交流,与内外部专家喝咖啡,扫描各种论文,也是真正理解客户需求的有效方式。

问题6:社会上对华为比较关注,有些商业组织会模仿华为做一些事情,比如我们成立了很多军团,据了解,也有其他公司相继成立了军团,您怎么看待这种模仿现象呢?

陈黎芳:首先,军团不能说是华为创造发明的,任总说他曾经看了一篇新闻报道,里面介绍了谷歌军团,他很受启发,就借用了这个概念,成立了十几个军团。军团只是一个代号,核心就是短链条运作,把科学家、专家、工程师、营销专家、客户经理……他们放到一起,军团其实就是一个团队,英文就叫team。

当然,华为不是一个咨询公司,华为员工要聚焦在自己的工作上,我们不会刻意地做经验分享,只是一个自然的溢出,如果对其他组织、企业有价值,没有什么不好。“模仿”这个词用得不好,说“学习”就好一点,就是给别人学习一下。

问题7:我们是社招班,年龄会大一点,经常有看到一个“35岁危机”,请问您是怎么看待华为35岁以上的员工,关于“35岁危机”这个问题,您还有些什么建议?

陈黎芳:我们人生的奋斗怎么能停在35岁呢?前些年,网上有关于华为34岁以上员工的一些传言,都是不准确的。我早就过了35了,但我还是很努力的,也是很享受的,因为忙碌,觉得每天过得也特别快。所以我不觉得年龄是个问题,关键还是自己的能力,能不能始终坚持学习和提升。

问题8:您在华为工作快28年了,您如何在这么漫长的工作生涯中保持激情和热爱?新员工加入公司有一个试用期,您能否结合自己的经历,指导一下我们如何快速上手工作?

陈黎芳:28年并不漫长,我真实的感受是,时间怎么过得这么快。最近有个实习生叫我阿姨的时候,我还有点不适应,我觉得我还是刚加入公司20多岁,别人一开始叫我妹妹,后来是叫姐姐,怎么突然就被叫阿姨了?我今年四月份进入监事会,做公司治理相关工作。到新岗位之后,任总说我们的责任主要是做好领袖选拔和后备干部的培养,我就得赶紧跟进,因为这些领域我并不擅长,过去也没有专心研究过。所以在工作的同时,赶紧看书学习,刚看完几本薄一点的书,另外两个大部头的书还没看完,就是觉得时间不够用。

我95年加入华为的时候,真可以用“野蛮生长”来形容:我连个导师也没有,也没人给我下个指标,没有KPI或PBC。等你们工作一段时间,可能就会抱怨KPI和PBC,抱怨考核很烦人。但是我们那时候真的什么也没有,我当时觉得挺茫然,还要自己琢磨干点什么。

如果非要说在这个过程当中我有什么经验的话,就是要学会给自己找目标。大家进入部门后,有导师、有主管,会安排指导工作,但要真正成长起来,还是要自己对自己负责,找到有挑战有价值的工作目标。另外,还有一个经验,我当时特别喜欢和同事交流,虽然我工资并不高,但是我基本上把钱都用来请客吃饭了。我是个文科生,刚加入华为做产品推销很吃力,我就在请人吃饭的过程中学习各种知识。

一个企业要保持开放,对抗熵增,方法有吸收新思想、坚持自我批判、反思,吸收新鲜的血液,所以欢迎大家的加入。一个人也要保持开放,方法就是学习学习学习。

2、大湾区产业集聚的“南海版图”如何打造?——专访南海半导体董事、总经理王汇联




集微网报道 产业发展规划和配套政策发布,10年500亿大力投入,10个优质项目签约,专业化平台公司成立……在近日举行的佛山(南海)半导体产业创新发展研讨会暨项目签约揭牌仪式上,佛山南海区用一系列行动和举措,宣告大力进入半导体与集成电路产业的态度和决心。

引入专业化团队打造的产业发展投资平台——广东南海半导体投资有限公司(以下简称“南海半导体”),被视为南海作为后发者,卡位地方半导体与集成电路产业发展的底气和信心所在。

会议举办期间,集微网与南海半导体董事、总经理王汇联就南海半导体与集成电路产业发展现状、机遇、定位、重点领域、规划和面临的挑战等方面的话题进行了深入交流。

在厦门海沧用5年时间创造地方集成电路版图的“风暴眼”后,王汇联和他的团队转战南海拓土开疆,希望职业生涯在此“收官”的王汇联称他与团队将倾尽全力,同时也面临极大的挑战和压力。

“以传统产业发展立身的南海,能够拿出态度,大力投入,主动承担起大湾区半导体与集成电路产业发展重任,特别在引入专业化团队、机制体制和发展模式上,体现出南海区委区政府相当的魄力和决心。南海半导体将发挥专业团队的优势,积极协助南海构建区域产业生态和竞争力,树立行业影响力,在打造大湾区半导体与集成电路产业集聚方面,早日形成南海版图。”王汇联说。



后发者的机遇

近年来,半导体与集成电路产业受到空前关注。地方政府对于发展产业的热情高涨,纷纷出台相关产业发展规划及扶持政策,并大力引进各类半导体项目。

时至今日,国内半导体与集成电路产业发展环境与几年前已有明显不同。面对的是并不友好的国际形势,围堵打压的封锁态势,以及行业进入周期下行的区间,消费类产品去库存、砍单,珠三角地区受到的冲击更为明显。

在这种情况下,南海作为后发者,提出大力发展半导体与集成电路产业,是否是个好的时间点?是否还有机会?

王汇联表示,团队经过深入的分析研判后认为,南海此时进军半导体与集成电路产业仍然是一个恰当的时点,机遇大于挑战。

首先,半导体与集成电路产业本身就是典型的强周期产业之一,行业波动是正常的,驱动市场调整、变化不代表需求不存在。而逆势中的云计算、数据中心相关业务仍在持续增长,车规芯片、功率半导体等相关赛道市场需求显著。随着摩尔定律走到极限,前道工艺放缓,异质/异构集成、先进封装、器件材料和结构方面新技术路径都在寻求突破,这些领域,国内产业链都有可以把握和加速追赶的机会点。

其次,从国家的产业布局上看,未来将更加以区域集中的方式发展,长三角和珠三角将是重点。在广东明确提出打造半导体与集成电路产业“第三极”,大湾区成为未来产业主要集聚区的目标指引下,相关的政策红利仍将持续释放。

第三,珠三角和大湾区的半导体与集成电路产业,整体而言并不均衡,设计业突出,制造业短板明显。南海选择以制造业作为发展半导体与集成电路产业突破口,对大湾区的制造能力是一个补强。同时,也能够成为推动南海传统制造业转型升级和战略新兴产业培育的重要抓手。

“南海此次亮相,大力进入半导体与集成电路产业,一方面是有制造业转型升级的内生动力,另一方面也是主动响应佛山市和广东省产业布局规划的责任和担当,希望发挥南海对于省、市产业发展的支撑作用,主动融入到大湾区和国家半导体与集成电路产业布局当中。”王汇联告诉集微网。



先锋者的底气

实际上,发展半导体与集成电路产业,南海并不是零起步,南海提出“扛起佛山发展半导体与集成电路产业大旗”也并不是仅仅一句口号。作为佛山半导体与集成电路产业发展的重点规划区域,南海在佛山半导体与集成电路产业发展中承担着开路先锋的作用,主要得益于多方面的基础优势。

作为远近闻名的制造业基地,南海拥有109家制造业全国隐形冠军企业,工业体系较为健全、制造业基础雄厚。

王汇联认为,南海多年来在制造业方面积累的深厚底蕴以及形成的精益求精的精神,在对产业生态和产业发展的认知和理解上相比一般地区更加深刻。在王汇联看来,如今地方政府发展半导体与集成电路产业,不差资金、政策和领导的决心,最大问题是缺乏对产业的深刻认知,在这方面南海具有优势。

同时,作为改革开放先行地,南海民营经济活跃。2021年,南海区生产总值3560.89亿元,同比增长8.8%,增速全市第一。近年来在大力构建两高一新产业体系的支撑下,南海也保持了经济高速发展态势。南海的经济实力和财政基础有能力提供对半导体与集成电路这种门槛高,周期长,投入大的产业提供强有力的资金保证。

目前,南海正在围绕“一园两区” 加快空间载体规划建设,包括首期启动700-800亩半导体科技园区规划建设的里水南海电子信息产业园;占地150亩、总建筑面积约31万方的三龙湾南海IC设计产业先行区;规划建设用地约1200亩的狮山南海纳米电子产业先行区。

王汇联指出,地方政府或区域(特别是大湾区)发展半导体与集成电路产业的一个普遍问题,往往是缺少一个成片可供开发的专业化载体,导致土地资源很难形成沉淀用于产业发展,南海在空间载体方面的规划布局能够对产业发展形成有力支撑。

此外,南海初步形成的半导体与集成电路产业集聚生态,地处广佛前沿地的区位优势,拥有众多科研创新平台等有利条件,也将对南海的半导体与集成电路产业发展起到推动作用。

制造业的短板

近年来,珠三角地区半导体与集成电路产业发展速度较快,形成了较为集中的市场(我国60%的芯片市场在珠三角),继长三角、京津冀后成为我国半导体与集成电路产业的主要集聚区,市场优势明显。

在王汇联看来,得益于毗邻香港的区位优势,以深圳为代表,珠三角地区集聚了大量高度与国际接轨的全球供应链企业,培育了大量系统整机厂商,有力带动了我国电子信息产业和设计产业融入全球供应链,对国家半导体与集成电路产业发展做出了重要贡献。

“但活跃的市场表象之下,容易忽视珠三角地区半导体与集成电路产业链不均衡的现状,制造业的缺失将对产业后续发展影响很大。”王汇联指出。

广东提出打造中国半导体与集成电路产业“第三极”,制造业是亟需补强的一个环节。实际上,从国家、省市的角度也注意到这个问题,广东各地也正加快脚步“补链”、“强链”,未来资源和政策的导向,也将更多倾向对于制造业的扶持。

从这个角度而言,南海主动担当,提出将半导体与集成电路产业作为主导产业发展,将基于特色工艺的晶圆制造、先进封装和载板作为深度规划布局的重点领域之一,是一种主动承接,也是对珠三角区域产业链布局的补充和完善。

王汇联认为,现阶段引入大规模代工产线并不适合南海。因为目前看几家大的代工厂未来两年新建产能布局概率不大。大规模产线需要较高投入,即便在有政府支撑的情况下,包括运营管理团队搭建,市场客户导入,特别是新建产能工艺爬坡,一般也需要2-3年,考虑到背负的折旧,上市公司平台连续几年快速布局并不现实,即便有也将竞争惨烈,南海要付出很大代价,没有必要去挤这个门槛。

“如何差异化、错位布局半导体制造业?特别是后发者,面临包括决策者战略定力在内的诸多考验,团队建议坚持生态打造、产业培育的发展逻辑,从系统整机视角的产品端、技术迭代、驱动市场调整和国产化替代等发展机遇中寻找南海的定位和产业版图。”王汇联说。

差异化的路径

在南海提出的半导体与集成电路产业发展规划中,突出差异化发展路径,强调匹配南海产业资源,坚持有所为,有所不为的原则。提出“三年培育、五年集聚、十年跃升”,打造大湾区重要产业集聚区域的发展目标。

在王汇联看来,半导体与集成电路产业国际化程度很高,南海一定要以国际化的视野来谋划区域产业发展,寻求南海的位置。一是要考虑符合国情和区域特色的产业发展模式。二是考虑大湾区错位发展。

这条南海特色的半导体与集成电路产业培育发展路线,是坚持以产品和市场为导向,围绕智能终端、5G通讯、汽车电子、物联网和数据中心、云计算等应用市场广阔的需求,重点布局特色工艺晶圆制造、先进封装和载板产业,带动设计产业、装备材料和核心部件等发展。

据王汇联介绍,在晶圆制造方面,主要聚焦功率、模拟、射频和滤波器、MEMS、无源器件(IPD)等领域,规划建设12/8/6吋特色工艺生产线(28nm以上,重点50nm以上),尤其是IDM或虚拟IDM模式产线项目。

在先进封装方面,规划建设12/8吋晶圆级先进封装产线,大力发展异质/异构集成、硅/玻璃通孔技术、2.5D、3D封装、SIP、Chiplet、扇出型封装、倒装芯片技术、器件埋入技术、集成无源器件等技术。

在载板方面,规划建设市场急需的高端载板产线,重点支持BT-MSAP工艺,面向智能终端等规模化商用市场的WB-CSP、FC-CSP载板技术;ABF-SAP工艺,高性能/高集成度的FC-BGA载板技术和埋入技术等封装载板制造产线。

王汇联强调,在项目建设过程中,会结合南海在材料和装备方面已有的产业基础,鼓励支持国产化装备和材料采购和验证。发挥珠三角在终端、系统整机方面的市场优势,通过资本引导、政策扶持和完善生态等举措,引导培育芯片设计创业团队落户南海,逐步形成一个从系统整机到集成电路全产业链的布局。

重点项目的意义

在南海半导体的推动下,云天半导体12吋晶圆级三维集成先进封装制造线 、开元通信4/6吋滤波器晶圆制造线、清华大学集成电路学院(南海)系统级封装与异质集成公共技术平台三个重点项目落户南海。

据王汇联介绍,三个项目结合了市场需求、技术发展趋势和南海的产业规划定位布局,成为落实南海半导体与集成电路产业发展规划的重要一步,无论是对于南海还是对于大湾区、国家半导体与集成电路产业发展而言,都具有重要意义。

云天半导体项目基于近年来发展较快的TSV先进封装技术,有助于补充针对于高端市场和产品的封装产能。同时,云天半导体目前发展阶段下,也面临自身产能扩充问题,云天半导体南海项目将是除厦门海沧外第二个生产基地,标志着云天全国布局的启动。

开元通信4/6吋滤波器晶圆制造线主要针对TC-SAW滤波器。滤波器是目前国内产业短板,企业多以Fabless为主,与普遍采用IDM模式的国际领先企业相比,代工方面差距较大。由于该类产品涉及众多工艺,器件结构跟产品参数和性能有很大关系,本土产业链代工能力的缺失无法有效支撑设计公司的发展,通过布局该项目,能够填补国内该领域的工艺空白。

南海系统级封装与异质集成公共技术平台是与清华大学的合作项目,主要包括系统级封装和高端载板两个平台。

王汇联指出,包括Chiplet在内的先进封装技术,主要依靠两方面能力支撑:先进封装的硬件平台能力和载板。该项目平台以研发中试线为主,国内类似的平台特别是两者结合的平台仍是空白,对南海、大湾区和国家半导体与集成电路产业发展也具有重要意义,目前该平台已引起了知名半导体厂商和整机厂商的关注。

王汇联表示,三个签约项目目的明确——围绕半导体制造业,而且两个制造业项目加一个平台项目都有一定的协同关系,但会以市场和商业化原则为主,希望南海的产业布局当中,尽可能将三个项目做相对集中的安排,而非分散。

强化市场的力量

王汇联团队此前在厦门海沧用5年时间助力当地半导体与集成电路产业实现从0到1跨越,为构建区域产业链发挥了重要作用,探索出地方产业发展的创新实践。行业看来,此次南海大力进军半导体与集成电路产业,其中的亮点和底气之一,便是引入了以王汇联为首的专业化团队,并以此班底打造了支撑和引导产业发展的产业资本平台——南海半导体。

据王汇联介绍,南海半导体具有三方面的业务定位:

一是直投业务。以直接投资的方式,围绕南海的规划,重点支持成长性和市场前景好、带动作用大、示范效应强的产业化项目(企业)及关键技术、公共技术平台建设等。

二是智库角色。充分发挥专业团队在技术、产业资源、科技资源、人才等方面优势,在产业规划、科技创新、公共技术平台、产业政策、人才和项目导入等方面发挥行业咨询和支撑带动作用。

三是组建产业基金。初期以财政投入为主,未来将参与 发起基金,参与基金管理,吸引产业资本和社会资本共同来支撑南海的产业发展。

王汇联指出,南海半导体将更多发挥资本引导作用,针对国产替代,特别是受海外限制的供应链重要环节,在某些细分领域主动出击和布局,进行战略性的控股和重要资产掌控。除了沿用已有的机制体制创新以外,南海半导体更希望在南海的产业发展初期,更多发挥包括政策规划、专业园区规划布局等产业生态构建中的作用。

“希望通过南海半导体这个平台更多强化市场这只手的力量。在南海产业发展的过程中,无论是在体制机制还是发展方式上,我和我的团队都愿意拿出更多时间和精力同地方政府共同探讨。”王汇联说。

南海的决心

作为改革开放前沿地区,珠三角市场经济活跃,对于产业的发展,很多地方政府更多强调的是服务,主要依托市场的力量。但半导体与集成电路产业并非完全市场化的产物,特别在起步阶段,过度依赖市场,缺少政府在规划层面的布局和引导,会导致产业过于分散不够集中。

因此,王汇联指出,当下包括南海在内的大湾区面临的挑战是半导体与集成电路产业生态环境的构建。在这个过程中,更应该加强政府这只手的力量,在产业发展初期给予更多的支持和引导。南海作为产业后发地区,更应该以超常规的手段来支持产业发展才有机遇。这不仅包括产业投入的决心和力度,更重要的是认知理解层面的提升以及机制体制方面的创新。

比如,尊重半导体与集成电路产业发展规律,找准定位,认清优势,注重同地区已有资源相匹配;在项目和资源导入上,更多从战略布局、内生发展动力角度出发,培育产业生态;跳出传统的招商引资、短期盈利的发展思维和模式,坚持产业链布局发展逻辑,注重用市场化手段进行产业链培育和生态构建;切记做大做全“撒胡椒面”,注意在细分领域有所为和有所不为。

在王汇联看来,以传统产业发展立身的南海,能够拿出态度,大力投入,主动承担起大湾区半导体与集成电路产业发展重任,特别是在引入专业化团队,在机制体制和发展模式上,体现出区委区政府相当的魄力和决心,也承受了很大压力,非常不易。

“广东是一个很务实的地区,也是市场化程度最高的一个区域。相信既然政府下了决心,无论是政策、方式方法,以及产业发展模式等方面,都会不断做优化,在这个过程中,南海半导体也将积极发挥专业团队的优势,积极协助南海树立行业影响力,构建区域产业生态和竞争力,在打造湾区半导体与集成电路产业集聚方面,早日形成南海版图。”王汇联说。

3、半导体行业周期下行,美国为何仍坚持芯片法案?




引言:“半导体在内的科技产业与民生息息相关,不只是民间企业或单一产业,而是须倾国家之力推动的计划项目。” ——日本经济产业大臣梶山弘志

集微网报道,不同于去年半导体行业整体欣欣向荣,各类芯片价格攀升,终端厂商争相拉库存的局面,今年全球在通胀不断侵蚀消费者购买力的情况下,半导体“缺芯”需求分化,整体呈现低迷,陷入了泥潭之中,各大投行随即纷纷下调对半导体市场的预期。

图1:各大头部投行和券商对半导体市场的预期观点



资料来源:各大投资机构分析报告

7月16日,在以“裂变,从混沌到有序”为主题的第六届集微半导体峰会上,多位行业大咖一致认为,从消费电子来看,已经出现部分下滑的趋势,这种下滑趋势会影响到芯片产业的发展,以前“什么芯片都卖得掉”的情况以后未必会持续。

面对半导体行业下行周期,半导体指数也一路下跌。其中,美国费城半导体指数今年上半年整体下调了接近40%,美国半导体巨头英特尔公司在六个月内股价下跌了22%,上个月发布低收入展望的美光科技公司股价下跌了23%。台积电的高管也承认,整个行业正在应对“库存调整”,这导致客户减少了一些订单。在经历了两年疫情驱动的高需求之后,台积电预计半导体供应链中的过剩库存需要几个季度才能重新平衡到更健康的水平。

图2:2022/01-2022/07费城半导体指数表现情况



资料来源:wind

2021年美国半导体企业仍旧占据全球主要市场的领先地位,在所有主要国家和地区的半导体市场,美国半导体公司以46.3%的份额盘踞于整个销售市场的领先地位。然而作为整个市场的领先者,美国全球领导地位面临的挑战正在逐步增加,优势正在削弱。近些年随着芯片应用端百花齐放,重资本支出和高技术密集型的晶元代工厂商的话语权在半导体产业链的地位日益凸显。截止到2020年底,美国本土的晶圆制造厂仅18家,半导体产能份额从37%一路下滑到当下的12%。BCG调研报告显示,若无政策干扰,美国本土的晶圆制造能力在2030年将会进一步下滑到10%。

图3:全球半导体晶圆制造份额(1990-2020)



资料来源:集微咨询

随着电子设备生产不断向亚太地区转移,半导体产业发展全球化趋势愈来愈强,国际化分工格局逐步形成,以中国为代表的新兴市场频繁出台产业相关战略规划和优惠资助政策,高度重视半导体企业引进和培育。与全球各大主要经济体以举国之力资助晶圆代工厂建设相悖,美国联邦政府在2000-2020年期间对半导体企业的补贴和税免方面并无任何作为。

图4:全球半导体产业补贴(2000-2020)



资料来源:SIA

近几年公共疫情事件引发的半导体”缺芯”的供应链问题给美国当局带来了新的产业结构思考,“将半导体制造带回美国”成为了美联邦政府的产业规划的重中之重。目前美国本土建厂成本平均比东亚多很多,芯片公司多年来一直在游说国会提供财政支持,这将大大降低其在美国新建工厂的成本。美光首席执行官Sanjay Mehrotra说:「我们将需要联邦政府以及各州政府的支持,以弥补海外生产中存在的35%-45%的成本差。」然而他们的呼吁都遭到了政府两党不少声音的反对,认为拨款建议要么是政治分赃,要么认为它应该与社会政策承诺挂钩,如提高工资。2020年12月,美国颁布的《2021财年国防授权法案》中首次纳入《美国半导体激励法案》,授权政府实施促进半导体产业发展扶持措施。

图5:美国芯片法案进度情况



《美国半导体激励法案》旨在支持《2021财年国防授权法案》中包含的半导体条款的快速实施,为执行法案提供了520亿美元的紧急补充拨款,包括“为美国制造半导体创造有益激励机制”“为美国国防基金生产半导体的有益激励机制”“为美国国际技术安全与创新基金生产半导体创造有益激励机制”等3个基金。2022年7月19日,美国参议院对拥有520亿美元配套补贴的“芯片法案”进行了辩论和投票。最终的程序性投票结果为64票赞成、34票反对,接下来该法案可能将于下周在参议院获得正式通过。至于该法案的细节仍在制定中。毋庸置疑,芯片法案背后是美国完善半导体产业结构的迫切需求。

该芯片法案也同样明确要求获得美国“芯片法案”补贴的半导体企业,在未来十年内禁止在中国大陆新建或扩建先进制程的半导体工厂。台积电、英特尔、三星、环球晶圆在大陆投厂经营多年,美国当局着实抛给这些企业一个两难的选择。但从此前特朗普时代,台积电赴美建厂水土不服的表现来看,这场逼迫国际芯片大厂站边的封锁也不一定成功。

该芯片法案目前来看,能给美国本土带来的三重好处:解决半导体供应链脆弱和安全问题、解决本土一定的就业问题、保持自身产业的领先优势。

美国希望用芯片法案吸引大量芯片制造商在美国建厂,缓解美国半导体供应链脆弱和安全问题。因为半导体短缺,美国的汽车、电子、高科技武器等多个行业的生产受到影响。美国商务部最近发布的一份报告发现,一些半导体产品的库存中位数已从2019年的40天下降到2021年的不到5天。商务部长吉娜·雷蒙多对芯片法案坦言,“我们落后太多了。就国家安全而言,我们处于如此危险的境地,只是因为我们依赖中国台湾提供我们最先进、最先进的芯片。”

美国国会众议院议长佩洛西说:“我们今天谈论的芯片法案是一个就业法案,一个为美国制造业、为美国制造的就业法案。”2020年,半导体行业总共为185万个美国就业岗位提供了支持,该行业在研发、设计和制造活动等方面直接雇用了27.7万多名家庭佣工。SIA预计芯片法案的通过并将在2021年至2026年期间为整个美国经济每年创造平均18.5万个临时就业岗位。

《美国半导体激励法案》一旦获批,通过在科技和产业的投入,将推动美国半导体产业重振,再次强化其在世界半导体行业的领导地位,对抗竞争国的大规模政府激励措施。

“我们在面临西方立案施压的同时,也应积极思考其带来的启示作用。”产业人士认为,应积极布局产业链,确保我国半导体产业链供应链安全;加大优惠政策,推动我国半导体产业生态环境的建设,鼓励半导体领域企业强强联合,培育具有核心竞争力的龙头企业;加大我国本土半导体科技人才和产业人才的教育和培养力度,加快优势高校新设立的集成电路学院的建设和人才培养。面对“卡脖子”工程,国内半导体企业理应迎难而上,用时间换空间,真正实现半导体中高端全面国产替代。

4、高通拥抱智驾:何止智能座舱,手握订单已达160亿美元




集微网消息,传统汽车芯片供应商主要有恩智浦、英飞凌、瑞萨、TI、意法半导体等老牌玩家;不过在汽车智能化的推动下,芯片增量市场正在培育一批新的企业,如国内的华为、地平线、黑芝麻、芯擎科技、比亚迪半导体等,国际大厂中,英伟达、英特尔、高通也纷纷跨界入局。

随着时间的推移,从手机跨界汽车的高通已经率先突围,有分析称,在智能座舱领域,高通在国内的市场份额已超过50%,不仅如此,高通公司产品市场高级总监艾和志日前在集微峰会上进一步表示,“其实高通在芯片上的布局以及在车载领域的一些成绩远不止座舱,在T-BOX、PLC、蓝牙、WIFI等车载领域,高通都是全球NO.1的芯片供应商和技术解决方案提供商。”

多轮迭代,终成智能座舱“收割机”

车机一体化融合发展趋势下,智能座舱正成为新一代汽车的标配,由此带动了市场的快速增长。据ICVTank、IHS预测,2025年、2030年中国智能座舱市场规模分别为1030亿元、1600亿元。其中芯片作为智能座舱的基本底座,预计国内市场规模将有大幅提升的空间。

同时伴随“一芯多屏”技术的发展,市场对智能座舱SoC芯片提出了新的需求,带动了恩智浦、瑞萨、德州仪器等传统汽车芯片大厂发力新品研发,也吸引了英特尔、高通、华为等巨头切入,还催生了地平线、芯擎科技等新玩家。

不过在一众企业中,高通历经市场洗礼,骁龙SA8155P已然脱颖而出。

据了解,去年底长城旗下欧拉汽车曾一度陷入“换芯门”旋涡,主要原因是,欧拉好猫官宣智能座舱采用的是高通8核芯片,实际搭载的却是友商的4核芯片,导致车机系统出现卡顿、无法升级、无法更新曲库等异常现象。

因芯片性能跟不上车机使用需求的主机厂并不止欧拉一家,主打高端品牌的极氪同样遇到相应的问题。极氪001车主投诉称,车辆采用的原芯片导致车机系统存在车机卡顿、互联故障、异响等问题。为此,日前极氪官宣投入3亿元为极氪车主将智能座舱芯片平台免费升级为高通骁龙SA8155P。同样受困车机不流畅的蔚来车主,也申请免费升级芯片平台,不过蔚来李斌表示,20多万辆车的升级成本高达20亿元,“免费升不起。”

极氪和蔚来截然不同的处理方案,也将高通骁龙SA8155P推向了前台,统计发现,仅在中国市场,就有理想、小鹏、哈弗、捷途、蔚来、高合、智己、威马、沙龙、领克、传祺、比亚迪、零跑、魏牌、吉利、极氪、名爵、飞凡、荣威、奇瑞、哪吒、岚图、集度等主机厂选用该芯片作为智能座舱主处理平台。

事实上,高通在智能座舱领域的爆发,并非一朝一夕的事,艾和志表示,“高通早在2000年就开始耕耘车载领域,我们跟全球主机厂进行了广泛而深入的合作。”

关于SA8155P的成功,艾和志表示,“我们整个硬件平台离不开在SoC层面上的持续迭代和技术创新,利用广泛的智能手机平台打造好IP并迅速演进,基于这些底层构建的汽车芯片硬件生态是非常稳定的,扩展性非常好,在这个基础上才能够搭建各种各样的上层软件,这是非常重要的。”

如第二代芯片820A,在制程、CPU主频、GPU核心速度等关键参数上要优于同级竞品,不过在满足持续增加的新需求方面,该产品还略显不足,在理想One车型中,为了提升使用体验,在820A的基础上,主机厂增加了德州仪器Jacinto 6芯片,用于分担仪表屏等主驾驶位屏幕控制。

而受市场追捧的SA8155P实为高通第三代芯片,是少数能大规模量产的7nm智能座舱芯片,性能获得大幅提升,有业内人士将SA8155P与某知名竞品比较后称,“SA8155P的算力分别是某品牌知名芯片CPU能力和GPU能力的6倍和30倍,加上稳定的性能和丰富的功能,使它成了中高端汽车座舱的首选芯片。”

火爆背后,一超多强新格局渐成

SA8155P正在加速抢占全球汽车智能座舱市场,业内人士称,仅在中国,高通的市占率保守估计在50%以上。由于市场偏向高通方案,导致SA8155P出现供不应求的情况,日前集微网调研发现,SA8155P现货市场价格被爆炒至3000美元,而该产品的期货价格约为420元人民币,侧面反映出SA8155P的火爆程度。

事实上,不仅是智能座舱主控芯片,在其他车载芯片方面,高通也已实现多点突围。艾和志日前在集微峰会上表示,“其实高通在芯片上的布局以及在车载领域的一些成绩远不止座舱,在T-BOX、PLC、蓝牙、WIFI等车载领域,高通都是全球NO.1的芯片供应商和技术解决方案提供商。”据了解,目前高通汽车业务同时布局车云、座舱、自动驾驶、智能网联4大平台,订单总估值达160亿美元。

在智能座舱领域,高通仍在继续迭代升级,第四代产品SA8295P已经在路上,这是全球首款5nm智能座舱芯片,GPU算力较SA8155P提升200%,预计将于2023年面世,并首搭于集度汽车上。

高通的迅猛发展,正在改变原有市场格局,恩智浦、瑞萨等传统供应商承压大增,也刺激他们加快市场布局。

主打智能座舱市场的芯片中,市面上还有恩智浦i.MX8、瑞萨的R-Car H3、德州仪器J6/J7系列、英特尔A3960、Telechips Dolphin 3H、联发科MT2712/MT8666等竞品。部分国际大厂同时布局新一代先进工艺SoC芯片,如恩智浦计划推出S32系列(5nm)、安霸发布CV3/CV5(5nm)等先进制程芯片,以适配智能座舱的新需求。

本土企业方面,瑞芯微、芯擎科技、全志科技等企业也加快了这一进程。其中,瑞芯微的RK3588M智能座舱芯片采用8nm工艺,已进入小批量生产阶段,目前正在进行车规级认证,据厂家披露,该芯片也已进入部分主机厂的开发进程。芯擎科技的“龍鷹一号”为7nm工艺,已于去年10月成功流片,计划今年四季度交付;日前,芯擎科技已完成10亿元A轮融资,将用于支持该芯片的量产供货。

不过借助先发优势,和不断迭代更新,高通的优势仍在持续扩大,特别是在新一代智能汽车上,高通仍将继续主导智能座舱市场。艾和志透露,“目前高通车载业务发展势头非常好,增速超过50%,而友商的车载业务不仅没有增长,甚至以10%的速度在衰退。”

5、苹果汽车要“胎死腹中”?八年四度换帅,库克仍未开辟新天地




苹果造车项目 "Titan"已艰难走过八年。这八年里,光负责人就换了四位,开发目标也变来变去。就这样,在向 "全自动驾驶"汽车发力的过程中,苹果经历了毫无意义的演示、虚假的希望,以及地图障碍等诸多挑战。

去年8月,苹果派出了几辆自动驾驶汽车原型,在蒙大拿州(Montana)进行了大约40英里(约合64公里)的"长途"跋涉。苹果相关经理们用无人机拍下了这段从博兹曼(Bozeman)到滑雪胜地Big Sky的旅程,这样,他们就可以制作一部精美的纪录片,以风景如画的山脉为背景,向CEO蒂姆·库克(Tim Cook)展示:Titan这项烧钱的、耗时多年的项目正取得进展。

在苹果内部,高管们称赞这次演示很成功:测试表明,这些车辆行驶不依赖高清3D道路地图,而多数友商的自动驾驶汽车离不开它们。Titan的项目经理们希望有朝一日能抛弃这些昂贵且无法扩展的高清地图,造一款真正的全自动驾驶汽车--不配备方向盘或踏板就能在世界上几乎任何地方行驶,汽车的行为和乘客的安全将完全由苹果负责。

好景不长。两位参与该项目的知情人士称,苹果的测试车是改装后的雷克萨斯SUV,在没有地图的情况下很难在硅谷总部附近的街道上行驶,有时会撞上路缘石,有时无法正常驶过十字路口。一位知情人士称,今年早些时候,一辆测试车差点撞上一名过马路的慢跑者。

种种迹象凸显了苹果汽车在安全方面面临不小的挑战。立项八年,目标不断更换,负责人也频繁更迭。动荡背后,软件问题比预想得要棘手许多,而上市日期的不确定,则是高管流动的主要原因之一。

此次演示还反映出苹果等公司在研发自动驾驶项目时的一个常见商业错误:在应用场景极小的技术上浪费大量时间,即沿着特定的路线设计演示,使用"在这里有效但在其它地方几乎没用"的技术,这种现象被称为"演示件"(demoware)。一些Titan研发人员表示,苹果陷入"演示件"的程度,比很多友商要严重得多。

曾在Uber从事自动驾驶汽车研究Arun Venkatadri称:"只要钱到位,自动驾驶车能搞定几乎任何固定路线。问题是相应软件是否可扩展,能否在更多路线上运营。"

雪上加霜的是,一位项目经理伊恩·古德费罗(Ian Goodfellow)最近离职了。他是一位著名的机器学习专家,一直负责"将深度学习注入苹果自动驾驶软件"。

苹果开发自动驾驶汽车的计划,几乎是硅谷公开的秘密。虽然许多自动驾驶汽车开发商都在吹捧这项"颠覆性"技术,但苹果至今还没公开承认过。谷歌母公司Alphabet旗下Waymo、通用汽车的Cruise和亚马逊的Zoox这几位巨头是想运营类似Uber的机器人出租车(robotaxi),并错峰推出,而苹果的目标是卖车。这意味着苹果面临的挑战要大得多:其自动驾驶不能只在特定区域内奏效,要在哪里都能运行,这才能有人买。



基于雷克萨斯SUV改装的苹果自动驾驶测试车

基于公开文件和部分自动驾驶汽车开发商的表述,这些公司在相关项目上已总计耗费了300多亿美元,但目前基本上还没有收入。这项技术还远没有准备好大规模运营,大家好像都不知道还要多久才能商用。让汽车预测周围的汽车、自行车和行人的移动,还需要什么突破性技术,也同样不得而知。这也是让自动驾驶汽车达到或超过人类司机所面临的一大关键挑战。

但特斯拉和一些传统车企靠自动巡航、车道保持和自动转向等部分自动驾驶功能每年已经可以赚个几十亿美元了。由此引发一个问题:苹果汽车把筹码压在全自动驾驶,算是一个重大的商业错误吗?

“库克基因”让造车根基不稳?

这些赌注对苹果意义重大。除了仍在开发中的混合现实(MR)头显之外,Titan算是从2011年乔布斯去世后苹果发力新领域做出的一大努力。现在Titan项目由苹果机器学习和AI主管约翰•詹南德雷亚(John Giannandrea)带队,成员有上千人。

Titan和MR头显项目面临同样的问题:库克与乔布斯的风格截然不同。乔布斯深入产品设计,并指明方向,而库克和Titan则保持一定距离。多位参与该项目的人士表示,库克很少造访Titan加州办公室。一些前员工表示,这是项目没有起色的一大原因。Titan一直没有一位能阐明产品的领导者,战略频繁更换让成员筋疲力尽。库克不愿意承诺量产,也让一些Titan高管泄气。

苹果高管团队对Titan的支持也参差不齐。软件工程高级副总裁克雷格•费德里吉(Craig Federighi)对此一直表示怀疑。他在苹果颇有声望,负责软件开发,但没直接参与Titan项目。由于领导层和战略换得太勤,以及随之而来的裁员,Titan成了苹果其它业务部门嘲笑的对象。多名前员工称,一些经理已主动警告员工,离Titan远点。



苹果软件工程高级副总裁克雷格•费德里吉

Titan很烧钱,每年成本都在10亿美元以上,但对苹果来说就是九牛一毛,毕竟每年研发支出超220亿美元。Titan立项这八年,苹果回购股票花了4300多亿美元。对此,苹果发言人拒绝置评。

向着“实体车”启航,出发即内斗

八年间,Titan四次换帅,每位都有不同的抱负。2014年,Apple Watch即将推出时,库克决定把业务触角伸到电动汽车。当时,特斯拉卖车6年了,谷歌测试自动驾驶汽车也有5年了。两位知情人士称,从苹果在工程和设计上的实力来看,造车对库克来说应该不难实现。

Titan项目有四位核心成员,在苹果外号"四大天王",分别是史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)、本杰明·里昂(Benjamin Lyon)、约翰·赖特(John Wright)和DJ·诺沃特尼(DJ Novotney),他们向时任苹果硬件工程主管丹·里奇奥(Dan Riccio)汇报。在苹果高管团队中,里奇奥是Titan的主要支持者。

里奇奥虽是Titan负责人,但"插手"不多,很多工作是由扎德斯基在负责,后者是负责Titan产品设计的副总裁。扎德斯基是从福特汽车机械工程师一路做到这个位置的,他想带着苹果打造传统电动汽车,靠更先进的"辅助驾驶"功能赶超特斯拉;但他的同事有更高的目标,比如全自动驾驶。内斗就由此产生。

苹果曾与豪华汽车制造商麦格纳斯太尔(Magna Steyr)合作造车,最初设计类似于小型货车。苹果当时重点在乘客体验,而非自动驾驶。苹果设想过,汽车如何检测司机心脏病发作并送医,也想过可消除噪音的环绕声。

不到两年,苹果造车已向多个方向发力。尽管当时造车项目还只被看做是在"技术调查",但苹果告知员工,希望最快能在2019年卖车。扎德斯基还聘请汽车界专家设计车门、照明和内饰,并开始与零部件供应商接洽。

Titan一半的员工来自苹果消费电子部门的其它团队,苹果此举是希望能用新方法来造车。其工业设计团队提出了一些激进想法,比如能不能以玻璃材料为主。

苹果希望能开发出属于苹果的汽车工程知识,不依赖业内几十年的经验,这一决定带来了重大挑战。工程师们认为这纯属浪费时间。

改道钻研软件,目标是“汽车界的iPhone”

2015年底,经历了库克对造车的动摇,面临着新成本和安全风险,Titan陷入停滞,而扎德斯基也因个人原因选择离开。又过了大约6个月,里奇奥说服已退休的苹果高管鲍勃•曼斯菲尔德(Bob Mansfield)复出,重启Titan。



Titan早期领导者史蒂夫•扎德斯基(左)和鲍勃•曼斯菲尔德(右)

换领导之后,Titan也暂停了前述汽车的开发,转而发力全自动驾驶软件。

导致这一转变的一大原因是时任苹果工业设计主管乔纳森•艾维(Jonathan Ive)的强大影响力,他坚决反对制造传统电动汽车。艾维认为,自主性之于苹果汽车,正如多点触控之于iPhone,苹果要造车,就得造出个手机界的iPhone,掀翻整个行业才行。

值得一提的是,7月中旬,艾维与苹果长达三十年的合作关系结束了。



苹果前首席设计师乔纳森•艾维(左)和硬件工程高级副总裁丹•里奇奥(右)

2016年,曼斯菲尔德终止与麦格纳斯太尔的合作时,苹果汽车外观已经过重新设计,成了类似宝马i3的紧凑型轿车。但自动驾驶软件还不知何时准备就绪。许多Titan员工被调至“自动驾驶测试车辆”部门(代号“Baja”)或汽车关键部件(电池、发动机和动力传动系统)研发部门。



宝马i3

多名参与该项目的人士表示,2017年,曼斯菲尔德认为苹果离完善自动驾驶软件还有一段距离,因此决定分阶段推出该软件,并设定相对切实的目标。他把目标集中在与大众汽车合作开发自动驾驶班车,路线是从加州帕洛阿托到苹果总部Infinite Loop。

然而,这目标后来又变了,变成将硅谷(Santa Clara Valley)附近接送员工上下班的多条巴士线路实现自动化。最终,曼斯菲尔德终止与大众汽车合作,放弃制造实体班车,聚焦于准备上述路线的测试车。

绊脚石难攻克,“软件至上”战略搁浅

此时的苹果,已然陷入“演示件”。团队投入开发自动驾驶软件,然后向高管演示。但两位参与软件开发的人士称,他们做不到为该软件进行后续扩展或增加功能。

苹果在现实世界中的测试中倒是取得了一些进展。2017年,苹果签署了一项租赁购买协议,接管了亚利桑那州凤凰城附近一条曾经属于克莱斯勒(Chrysler)的测试赛道。公开文件显示,苹果去年通过一家空壳公司以1.25亿美元收购了这条赛道。除了模拟和在公共道路上测试,苹果还在此测试了自动驾驶软件。苹果在这条赛道上建造了模拟街道,将海运集装箱当做建筑物,并聘请合同工充当步行或者骑自行车的路人。这种“三管齐下”的做法与Waymo等友商类似。



苹果在亚利桑那州的Robo City测试赛道

同年,苹果首批测试车开始在总部附近以及亚利桑那州赛道上行驶。改装版雷克萨斯汽车每辆成本高达100万美元,主要因为它们所携带的设备,包括14个Velodyne激光雷达传感器,这些传感器用激光确定物体的距离。(知情人士称,苹果后来自己开发了定制激光雷达)。

但曼斯菲尔德对Titan的领导能力有限。知情人士称,他曾是芯片工程师,在自动驾驶软件或汽车方面并无经验,只能给出总体方向。曼斯菲尔德这次还只是兼职回归苹果,最终目标是为Titan寻觅到一位全职领导。

知难而退,重新钻研实体车

2018年,曼斯菲尔德终于找到了这个人:道格•菲尔德(Doug Field)。菲尔德曾担任苹果Mac硬件工程副总裁,后来在特斯拉任职五年,参与设计了Model 3,并监督其生产。

和扎德斯基一样,菲尔德从福特开启职业生涯,算是汽车界老炮。回到苹果后,菲尔德把Titan团队裁了约200人,并再次把设计实体汽车作为团队的首要任务。在这一时期与菲尔德共事的两名人士表示,他的目标是卖车,而不是运营robotaxi服务。菲尔德有汽车交付经验,但缺乏软件经验。

苹果造车,软件还不成熟。

2018年,一名Titan前工程师在加州桑尼维尔(Sunnyvale)坐着测试车,沿着一条有十字路口和丁字路口的简单路线行驶时,发现软件基本上全程都把控制权交给备用的人类安全员(当系统不知做什么操作时,就会采取这种保险措施。)

Titan的经理们更倾向于用深度学习作为解决自动驾驶软件问题的一种方式。苹果硅业务负责人约翰尼•斯劳吉(Johny Srouji)帮助他们制造了一款定制芯片,代号“Tinos”,用来训练深度学习模型,以帮助苹果自动驾驶软件识别物体和交通标志(这一过程被称为“感知”)。

于是,在第三位负责人的带领下,Titan开始拥抱深度学习。

苹果程序员根据感知软件检测到的内容,手动编码汽车要遵循的规则。这种方法风险相对较高,涉及用深度学习来识别人类驾

责编: 爱集微

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