日本推进多样化氢能战略：燃料电池车和“蓝氢”

德国《商报》网站9月8日发表题为《燃料电池车和“蓝氢”：日本宣传本国道路》的文章，全文摘编如下：

今年东京奥运会的象征也是日本氢能战略的象征。2016年，日本在世界范围内率先提出用这种气体让经济脱碳。在开幕式上，网球运动员大坂直美手持火炬，缓慢走上台阶，点燃圣火。无论火炬还是圣火，燃料都不是天然气，而是氢气。

作为清洁的能源载体，氢被全世界视为减少二氧化碳排放的重要手段。但是，对于主办方而言，这样做的象征意义还不够。圣火燃烧所用的氢气产自全世界最大的“绿氢”制备基地。该基地位于福岛县，距离遭受海啸破坏的核反应堆不远，它是利用光电通过电解水技术来实现零排放制备氢气的。

赞助商丰田汽车公司提供500辆燃料电池汽车接送运动员和工作人员。毋庸置疑，日本也打算借奥运会强调对氢技术世界领先地位的诉求。没有哪个国家的相关技术专利数量比日本多。自从日本公布氢能战略以来，全世界开启了围绕氢经济发展正确道路的真正竞争，而日本显然与欧洲对立。

欧洲加快开发“绿氢”和电动汽车；日本则重视燃料电池汽车，利用化石燃料制备氢气和能裂解产生氢气的氨气，以及利用化石燃料发电。例如，德国主要强调利用不排放二氧化碳的手段制备氢气，日本则打算捕捉氢气制备过程中产生的二氧化碳，并进一步加工或储存，该技术称为“碳捕集、利用与封存”技术。

日本正在目标明确地争取亚洲的新兴工业国家。日本经济产业大臣梶山弘志6月在与亚洲国家、美国和澳大利亚召开的会议上说：“日本将支持多样化又务实的能源转型，只要符合国情，所有燃料和技术都能使用。”梶山弘志说，只有这样，所有国家才能兼顾能源转型和经济增长。

技术企业富士通的首席经济学家马丁·舒尔茨前不久刚刚撰文比较了日本和德国的氢能战略，他说：“由于日本政府今年推出了新的气候和能源战略，其氢能战略不得不大幅调整。”

尤其是第一根支柱就不稳固：在轿车中使用氢。按照日本的官方计划，到2030年就将有80万辆燃料电池汽车上路，邻国韩国甚至计划到2040年新增600万辆。因为在东亚，以需求为导向的产业政策是氢能计划的发动机，国家不明确设置减排计划。

相反，两国政府希望确保现有产业在环境技术方面的增长潜力。为此，它们应该在国内为丰田、本田和现代这三大全球领先的燃料电池车制造商创造广阔市场，为它们的全球扩张奠定基础。

除此之外，东京大学教授、前气候会议谈判员有马纯解释，日本希望以运输业为基础迅速建立氢市场，这样一来就要更快地降低氢气制备成本，以便更快地在能源和工业部门推广。

然而，这两个东亚国家的计划可能会因为全球的现实而落空。长期以来，一直有批评者指责燃料电池汽车能源效率低，在客运交通中意义不大。目前，欧盟已经彻底阻止了这些计划：对汽车制定严格的排放目标，为实现碳中和对生产过程中排放大量二氧化碳的产品征收边际税。

“我们认为欧盟的方案太死板了”

但是，英国智库“影响地图”组织的日本和能源问题专家长岛莫妮卡认为日本在其他领域可能成为榜样。她说：“日本做了很了不起的工作，它总结了多年研究成果并且将其用于国家战略，对于涉及生产、运输到使用的供应链研究尤为深入。”

甚至气候保护人士对日本氢能战略的一个关键批评点也会引发全球效仿：利用化石燃料制备氢气和氨气，再利用碳捕集、利用与封存技术将“灰氢”转化为“绿氢”。

经济学家舒尔茨说，在德国的战略框架中，日本的“蓝色”思路也非常有趣。因为他认为，德国和全世界对氢的需求将迅速增长，只利用可再生能源制氢是无法满足的。

日本也持类似观点，因此即便面临激烈批评，仍然加大对相关技术的投入。曾经的气候谈判员有马纯也驳斥说：“我们认为欧盟的方案太死板了。”

日本中长期也计划发展“绿氢”，只是它目前还无法大量制备，而且价格高昂，尤其是对于较为贫穷的国家而言。

有马纯宣传说：“我们不应该仅仅考虑发达国家，也应该考虑发展中国家。如果我们想迅速扩大市场，那么就不能从一开始就采取有选择性的做法。”