搜索
爱集微APP下载
登录
芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！
集微网报道，在中国境内建立数据中心，为保证芯片产能向晶圆厂预购并提前付款，甚至考虑收购一家晶圆厂——特斯拉最近在新老麻烦不断中，决定调整策略。
熬过了“生产地狱”，度过了盈利生死线，“鲶鱼”特斯拉在给智能电动汽车市场注入活力的同时，也迎来了新一轮战役。起初，中国、德国等国家都敞开大门欢迎特斯拉的超级工厂，一定程度上是为了刺激本土的智能电动汽车市场。而如今，当市场开始被成功“搅动”起来之后，某种“抑制”特斯拉的压力也就越来越大，或者说，竞争也随之进入新一个阶段。
数据和芯片，将是下一轮竞争的关键。这个意义上，对于所有的智能电动汽车玩家来说，征程都才刚刚开始。
在中国建数据中心，服软还是寻求新出路？
5月25日，特斯拉官方在社交媒体上发布公告称，公司已经在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，并将陆续增加更多本地数据中心。所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。此外，特斯拉将向车主开放车辆信息查询平台，官方称，此项工作正在紧锣密鼓地进行中。
在汽车行业“电动化”和“数据化”的大趋势下，汽车数据安全也成为人们关注的焦点。此前网络上曾流传出特斯拉车型被拒绝进入国防科工等涉及国家秘密的单位，因为特斯拉车内外布置了大量的摄像头，且数据存储在境外。那么，此次特斯拉在中国建立数据中心，是服软还是寻求新出路?
“最终来说特斯拉肯定会把数据中心放到中国，因为中国是它的基本盘。近年来其资本运作以及销量，甚至利润来源，其实主要还是在来自中国。”汽车行业咨询分析机构聆英咨询创始人孙旭东对集微网指出，一直以来特斯拉对待数据安全问题的态度都比较暧昧，而从它的角度肯定是偏向于把数据传回其美国的数据中心。因为特斯拉的整套算法数据模型都在美国，它的数据库汇聚全球的数据，可以进行快速训练。如果把中国的数据单放在中国，那么中国的数据就要从头开始训练。
众所周知，特斯拉的自动驾驶得益于强大的机器学习技术能力，特斯拉用计算机充当驾驶员的“影子”，在真实车辆行驶过程中学习人类的各种驾驶行为，将使完全无人驾驶（FSD）汽车的驾驶动作更加接近于人类驾驶习惯，这种形式被特斯拉官方称为“影子模式”。而实现这一切的关键在于数据，数据量越大，就越有可能给技术迭代提供良好的基础。
对特斯拉来说，中国市场的重要性不言而喻。官方统计数据显示，2020年，特斯拉在中国销量为147997辆，其中国产Model 3占94%；全球销量为499550辆，中国市场占比29.6%。
此外，根据特斯拉上海超级工厂一期第二阶段环评公示，特斯拉将配套新车型先期启动项目，新增衍生车型生产能力。新车或定位入门级，与MODEL 3共享平台，最快于2022年投产，起价或16万元。这款入门级的特斯拉，并非是美国市场首先上市的车型，而是在中国市场首先国产上市的车型，表明特斯拉已经开始针对中国市场进行有针对性的研发了。根据特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）提交的文件中披露的上海工厂土地使用权协议的信息，特斯拉必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。按照规划，特斯拉上海工厂预计在2-3年的建设之后，达成50万辆纯电动整车的年产能，在2020年底实现零部件100%国产化。特斯拉中国区总经理王昊在今年年初就表示，上海工厂基本实现100%国产化目标。
孙旭东表示，数据对于国家安全至关重要，政府层面进一步加严对智能化产品产生的数据管理是未来趋势。具体到对于汽车智能化发展产生的影响，短期来看或许会制约自动驾驶等汽车智能化发展的脚步，但长期而言，只有在一套完善的数据监管机制下产业才能健康发展。
“不过特斯拉绝对不会放弃中国市场这么大的蛋糕。而中国也不希望放走特斯拉这条‘鲶鱼’。”孙旭东说，而马斯克构想的汽车软件商业模式需要更多的用户基数去支撑。但特斯拉或会放弃之前略显“高傲”的态度，转而与中国政府进一步加强沟通与合作，尽快推进中国研发中心的建设。基于中国用户产生的数据推动适用中国路况的自动驾驶解决方案的开发，让这部分数据价值最大化，推动自己在中国市场的发展。
事实上，数据不能离境对于特斯拉未必是坏事。孙旭东认为，这反而会倒逼特斯拉在中国成立完善的自动驾驶技术团队，进一步开发适用于中国路况自动驾驶方案。
智能汽车发展与数据安全挑战
特斯拉并不是第一个准备把数据留在中国国内境外科技公司。而数据作为国家重要的资源和生产要素，已经成为世界范围内的共识。
苹果在2017年就已经将数据中心迁入了“云上贵州”。而云计算巨头亚马逊入华，则是通过与国内的IDC企业进行合作——亚马逊提供云技术与服务，数据则完全保存在国内的数据中心中。去年抖音在美国遇到的难题，最终也是通过选择甲骨文公司成为技术提供商解决的，而甲骨文一直是美国国防部最高级别的IT服务提供商，是美国政府信任的数据平台。
政策层面上，我国对于汽车数据安全的管理也日渐趋严。5月12日，国家互联网信息办公室发布《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，明确了“运营者”“个人信息”“重要数据”和涉及汽车数据安全相关行为的范围定义，提出运营者处理个人信息和重要数据的五大原则，并指出确保驾驶人或乘车人终止收集、查询、删除个人信息的权力，将掌控权交到了消费者手中，并明确指出个人信息或者重要数据应当依法在境内存储。稍早之前，工信部也于4月7日发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿），重申在国内运营中收集和产生的个人信息和重要数据必须存在国内，智能网联汽车生产企业应依法收集、使用和保护个人信息，实施数据分类分级管理，制定重要数据目录，不得泄露涉及国家安全的敏感信息。
统计显示，2020年我国L2级智能网联汽车的市场渗透率达到15%，预计到2035年，中国的这些高等级的自动驾驶车辆将大规模地被使用，这也意味着汽车数据将大规模地被收集使用，智能汽车面临数据安全挑战。
针对5月12日的意见稿，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，智能汽车领域发展迅速，明确了什么能做什么不能做，行业才能健康发展。此次意见稿中，个人权益保护和数据安全保障是给运营者划定红线的依据，确保安全的前提下，给予行业发展空间。
数据是自动驾驶的关键，如何获取有效的数据，也是车企接下去力争的关键。不难发觉，横在智能化电动汽车发展路上的矛盾点，既行业发展离不开获取大量数据，但面临的数据安全问题会限制企业获取数据的途径，从而制约行业的发展。该如何解决需政府、监管机构与行业一同深入探讨。
车企加入抢芯大军背后
与此同时，其他汽车制造商一样，特斯拉也受到芯片短缺问题的困扰。上周有消息传出，特斯拉准备采取异于往常的做法，预购芯片并提前付款，借此确保重要零件的供应。
缺芯问题曾一度让特斯拉的加州工厂停产Model 3半个月。而近日特斯拉宣布Model 3标准续航升级版车型将上涨1000元人民币，也跟芯片成本上涨有一定关系。
特斯拉想要确保自己的供货链安全也是有原因的，目前芯片代工厂产能已达到极限。迄今为止，在许多国家和地区，汽车厂商和芯片厂商都已签订了长达半年甚至全年的合同，但是拿不到芯片。
数据显示，汽车芯片仅占芯片行业总销售额的10%左右，仅苹果公司一家采购的半导体数量就比整个汽车工业多得多。台积电的汽车芯片销售额仅占其营收总额的4%。大型手机芯片制造商如苹果和高通从中国台湾地区采购多种芯片，量大从优，因此可以优先拿货。
对此，孙旭东分析，进入软件定义汽车时代，汽车架构开始从分布式向集中式跨越，也就是从分布式的 ECU、MCU的方式，走向域控制器、中央处理器的方式。这对相应芯片的需求是比较旺盛的。不过，对于传统的MCU，这次的大缺货其实是因为全球供需不平衡导致的短期紧张，叠加全球疫情影响，甚至一些企业囤积居奇等多方因素，进一步加剧了短缺。“一旦疫情平复或者是供应链平衡恢复的话，这些需求可能会暴跌。”
对于锁定芯片产能的做法，在晶圆代工过去多年来的产业模式上，可能是反常规的操作，因为晶圆厂一直以来十分注重产能订单的弹性，这也是像台积电等芯片代工大厂多年来保持其盈利能力的重要模式。但在汽车领域，孙旭东指出，提前锁定产能并不是新鲜事。“比如电池，如果宁德时代的电池产能不够了，像上汽、蔚来汽车等车企可能它就直接采取买到一条产线的方式来保证产能。”在他看来，锁定芯片产能、入股晶圆厂实际上也是一种策略。
麦肯锡的分析师也在一份报告中建议汽车制造商及其供应商提前交定金，以确保提前一年的产能，还可以保留六个月的弹性交付制度。分析师们还建议汽车行业有选择地向芯片制造商进行投资。
看来，即便像特斯拉这样满怀技术乐观主义，还是要面对“无趣”的日常现实。
（校对/Carrie）
