苹果的汽车之旅,何必是造一台车?

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集微网消息,既然汽车本质上正在演变为一款带轮子的智能手机,那么苹果造车也就不足为奇。一个世纪以来,汽车是一个相互操作的机械系统,随着技术发展,电子传感器和处理器被引入其中,但这些概念几乎没有改变,其结果是汽车上装有几十或数百个专门的微芯片,彼此之间互不通信。现在汽车制造商正转向电动马达、娱乐交互系统和自适应巡航控制,汽车需要中央处理器来控制所有这些功能。

在硬件层面,这可能只是意味着用更少的芯片来处理更多的信息。然而,它对未来汽车的能力、汽车制造商的盈利途径及汽车业变革中谁会成为新的王者有着深远的影响。

苹果内部没有人明确过造车计划究竟是什么,但苹果多年来一直在汽车报道中若有似无的出现过,花费巨资招聘数百人,然后又解雇,重新招聘类似的工程师岗位,都是为了实现一个仍然神秘的愿景。

Capgemini engineering Germany技术与创新总监Peter Fintl对华尔街日报表示,基于供应链传达的信息,苹果确实在深入研究汽车工程和制造上的每一个细节,但没人知道苹果要打造的是一辆汽车、技术平台还是移动服务。Capgemini engineering Germany是一家跨国企业,与数十家车企和零部件制造商合作。

包括英特尔、英伟达、华为、百度、亚马逊和Alphabet在内的科技企业,正在进军通常保守、利润相对较低的汽车及其零部件产业。与此同时,丰田、通用、福特和大众等传统车企,以及博世、采埃孚和麦格纳等tier 1正视图表现得更像这些科技企业。

华尔街日报指出,基本上每家企业都在把重心转移到软件上,在过去一年中,几乎每一家车企都在广告中表示希望招聘更多的软件开发人员。

“软件正吞噬世界,汽车是这份名单上的下一个,”丰田旗下的风险投资基金Toyota AI Ventures总经理Jim Adler说道。

硬件到软件

麦肯锡合伙人 Johannes Deichmann表示,如今最复杂的汽车里有多达200个计算单元,它们的智能程度刚好能完成从发动机、自动控制系统到空调和车内娱乐等一切控制工作。这些计算单元由各种各样的供应商生产,也运行专有软件,这也使得车企几乎没办法操纵它们。

这样的模块化程度在某种程度上不存在问题,譬如整车厂不会在意控制雨刷的单元是如何工作的,然而Deichmann称,这些“孤立”的处理器的激增也导致了复杂性的上升。

Apex.ai CEO Jan Becker表示,自从第一台Model S问世以来,特斯拉率先使用几块更强大的芯片取代了原本数百块小型控制单元。Apex.ai是一家汽车软件初创企业,过去需要专用的微芯片系统,但现在可以在独立的软件模块中运行。

他补充道,这就是特斯拉能够通过OTA升级为汽车添加新功能的原因。这在某种程度上很像消费者所期望的类似于移动设备那样不断迭代更新的模式。

其他车企也纷纷效仿,建造或委托生产自己的整车操作系统。Fintl表示,这个领域仍然很广阔。英伟达推出了自己的Drive OS,大众和戴姆勒也宣布研发自己的操作系统,谷歌正通过其安卓 Auto系统进一步深入汽车领域。迄今为止,谷歌仍专注于即时娱乐和导航,但福特最近宣布,到2023年,它将在中国以外销售的所有车型中使用安卓,包括刚发布的F-150 Lightning,还将利用谷歌来帮助管理车辆数据。通用汽车业在其全电动悍马上使用了安卓系统。

这就是苹果可能面临的艰难抉择,尽管它有机会利用其庞大的软硬件技术积累,为第三方打造下一代平台,但苹果往往是自研自产,而不是为他人打造。德勤汽车研究主管Ryan Robinson表示,制造和交付数千辆汽车的巨大复杂性和成本以及确保安全性,正是如此多的科技公司选择与车企合作,而不是试图自己制造汽车的原因。

多年来,分析人士一直预测,大型车企将很快击败特斯拉,但事实证明,电动汽车更多地是取决于软件而非硬件。此外,车企还不擅长开发所需的软件。去年6月,大众决定推迟一块旗舰电动汽车的上市,因其软件还未准备好。

苹果的进入

苹果已经为iPhone推出CarPlay内置界面,但它仅限于娱乐和导航等功能,与真正的车辆操作系统所需的深度集成和能力没有任何关系。苹果可以为整车开发一个操作系统,并运行在自己的芯片上,但苹果寻求进行垂直整合,以完善用户体验的各个方面。

如果说世界上有哪一家科技企业有足够的资源,可以独立打造一家新的车企,那非苹果不可。但没有迹象表明,苹果会以此为目标。排除为其他车企提供软硬件,或是直接与车企进行正面竞争,苹果仍有另一个选择。

随着汽车行业逐步向自动驾驶出行服务迈进,苹果一直收购和开发自动驾驶电动汽车的软硬件,是否成为一家出行服务公司,而非打造一台苹果汽车是最合理的解释。

通用的Cruise、亚马逊的Zoox等公司已经在沿着这条路前行,但由于目前还未有无人驾驶出租车服务,除了Waymo在亚利桑那州进行的一些有限的试验,苹果有可能创造出属于它自己的东西,同时也为日产等陷入困境的车企提供可观的新收入。

Deichmann称,苹果和其他公司可以设计和委托生产贴牌车辆,并将其作为出行服务的一部分进行运营,而无需真的专注于生产汽车。

毕竟,苹果不是一家电子产品制造商,它有富士康为其代工,而富士康也正建立自己的汽车制造平台。相反,苹果首先是一家以客户为中心的企业,正是深厚的技术专长让它实现了领导者的愿景。而且,由于高级别自动驾驶的难度颇高,苹果尚有足够的时间开发自己的服务。

华尔街日报表示,苹果很有可能在研发电动汽车上投入数十亿美元,却不发布任何一款产品,或者失败了。而交通运输可能在范围和复杂性上与个人或移动计算不同,以至于成功的途径便是通过大规模合作。

丰田汽车首席执行官Akio Toyoda表示,如果苹果准备打造一辆汽车,就应该做好40年的准备,尤其目的是为了打造一个完全自动、零排,有着彻底改变现有交通能力的一套系统去取代世界上14亿辆车中很大的一部分。

这是一场价值上万亿美元的革命,苹果或许已做到了其中之一。

(校对/Carrie)

责编: 干晔
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